Kan Plan B rädda vårt tåg?

Ledare Artikeln publicerades
Den här skissen tog Västra Götalandsregionen fram för något år sedan för att visa hur man önskade koppla regiontågen till en kommande höghastighetsjärnväg. Den nu lanserade skissen bygger på samma princip.
Foto: Västra Götalandsregionen
Den här skissen tog Västra Götalandsregionen fram för något år sedan för att visa hur man önskade koppla regiontågen till en kommande höghastighetsjärnväg. Den nu lanserade skissen bygger på samma princip.

Västra Götalandsregionen och närmast berörda kommuner planerar ett sista-minuten-förslag till regeringen: Bygg i ett första skede ny järnväg ”bara” från Göteborg till Bollebygd.

 

Om detta initiativ ska betraktas som offensivt eller som en reträtt kan onekligen diskuteras.

Den luttrade efter decenniers diskussion om Götalandsbanan kan tänka att ett inspel av sådant slag till regeringen lätt innebär att ny järnväg från Borås mot Bollebygd förpassas in i evighetens dimma.

Men i det slag som just nu pågår om fördelningen av de pengar som regeringen ”senare i vår” ska fördela till infrastrukturen fram till år 2029 handlar det för Borås, Bollebygd och Västra Götalandsregionen att, om bildspråket medges, återuppstå från de döda. Att väcka liv i sträckan Göteborg-Borås där, som bekant, den tidigare beslutade och delvis finansierade etappen Mölnlycke-Bollebygd hastigt och mindre lustigt försvann ur Trafikverkets förslag till ny nationell transportplan 31 augusti i fjol.

I detta ljus är ”Plan B” nog vettig: Det bör vara lättare att få staten att köpa att raskt (nåja...) få snabb järnväg från Göteborg till Landvetters flygplats, än att slåss för den – till synes – omaka ”mellandelen” Mölnlycke-Bollebygd. I aktuell skiss skulle pendeltågen också passera Mölndals station.

Dels finns ett tryck att få tåg till Landvetter av såväl trängsel- som klimatskäl. Men här finns också ett annat argument som bör ha tyngd: Västlänken, den omdiskuterade tågtunneln under Göteborg. När (om) det 20-miljardersbygget står klart enligt plan år 2028 skulle det inte se så vackert ut om tågen mot Landvetter och Borås – som var en del av argumentet när staten ingick avtalet – inte kan börja rulla där.

Så: Om regeringen inte plötsligt med pompa och ståt i vår säger att hela höghastighetstågssystemet ska byggas så fort det bara går med lånade medel, gäller det att rädda vad som räddas kan.

Finansminister Magdalena Andersson (S) under tågresan från Göteborg till Borås 13 december 2013, då hon i oppositionsrollen kampanjade inför valet.
Foto: Lennart Magnusson
Finansminister Magdalena Andersson (S) under tågresan från Göteborg till Borås 13 december 2013, då hon i oppositionsrollen kampanjade inför valet.

Om hur det bäst kan ske sammanträdde tjänstemän och politiker från regionen och berörda kommuner i tisdags, och såvitt vi kan förstå är de överens om tagen:

x Föreslå som etapp 1 dubbelspår Göteborg C-Bollebygd via Mölndal och Landvetter flygplats.

x Dubbelspår vidare österut till Bollebygd, men från Bollebygds nya station ansluta till befintliga till Kust-till-kustbanan in till Borås central med möjlighet till stopp i till exempel Sandared.

För att klara halvtimmestrafik till/från Borås – tätare går inte – krävs att två förbigångsspår byggs öster Bollebygd.

Minns att Borås stad satt 35 minuter till/från Göteborg som en kritisk övre gräns för att pendlare verkligen ska byta ut bilen/bussen. Dit är det långt med regionens skiss. Planerarna räknar med omkring 50 minuters restid. Det ska jämföras med de 51 minuter som Buss 100 i dag tar från hållplats Korsvägen till Borås. In till Göteborgs central tar resan med bussen 63 minuter som snabbast, så med VGR-tåget kapas närmare en kvart – plus att man alltså kan kliva på/av i Mölndal.

Det här är den senaste kartan som Trafikverket publicerat över utredningsområdet för ny järnväg Göteborg-Borås.
Foto: Trafikverket
Det här är den senaste kartan som Trafikverket publicerat över utredningsområdet för ny järnväg Göteborg-Borås.

Gratis är inte denna del-lösning. Någon precis kalkyl har regionen ännu inte på bordet, men Trafikverkets senaste prislapp på hela sträckan Göteborg-Borås sa 32 miljarder. Säg att den nu skissade etappen skulle kosta 20 miljarder. Det ska ställas i relation till de knappt sex miljarder som Trafikverket ”öronmärkt” för hela Göteborg-Borås-projektet i det beslutsalternativ som togs fram i våras på regeringens begäran utifall att staten skulle höja hela infrastrukturanslaget med 10 procent.

Med andra ord krävs även för denna ”Plan B” betydligt mer pengar på bordet. Regionens och kommunernas hållning är visserligen att hålla de egna plånböckerna öppna, men principen måste vara klar: ny järnväg byggs och bekostas av staten. Kringinvesteringar kan man bidra till med lokala och regionala skattemedel.

Nu grunnar regionen på hur kommunikationen av den nya planen ska hanteras. Kort sagt: hur påverka beslutsfattarna i Stockholm bäst. I den mån näringsminister Tomas Eneroth (S) inte redan kan argumenten i sömnen har konsultbolaget WSP för regionens räkning tagit fram en 26-sidig rapport. Tyngdpunkten ligger i dess rubrik, ”Vad händer om vi inte bygger ut?”.

En annan i regeringen som redan bör ha detta klart för sig är finansminister Magdalena Andersson (S). Inför valet 2014 reste hon med ”museitåget”, inbjuden av Västsvenska handelskammaren.

Under den resan mot Sjuhärad sa Andersson till BT om ny järnväg Göteborg-Borås: ”Vi kommer att tydligt markera att den ska vara färdig i sin helhet 2030, vilket också kräver att kommunerna ligger väl framme med sin planering”.

Om Andersson håller löftet skulle bygget av etappen kanske kunna inledas år 2023, och vem vet – kanske är det då klart till 2030..?