Miljöpartist vill skrota planerna

Borås

på höghastighetstågen

Borås
Foto:

Artikeln publicerades 16 april 2009.

Miljöpartisten och nationalekonomen Arne Karyd svär i kyrkan, men får stöd från såväl partikamrater som experter.

Arne Karyd, som undervisar i och forskar om transportekonomi på Linköpings universitets filial i Norrköping, har under en rad år följt debatten om Götalandsbanan och den så kallade Europakorridoren. Som miljöutredare på Luftfartsverket har han själv under 90-talet arbetat med utredningar om snabbtåg.

Han välkomnar definitivt nya järnvägsinvesteringar, men betonar att de måste vara väl avvägda och hamna på rätt ställe.
– Tanken att vi skulle bygga järnvägar i Sverige som inte klarar godstrafik i ett läge när godstrafiken exploderar på våra landsvägar är grotesk, säger han.

Kravet på 6600 meters kurvradier för att klara 320 km i timmen innebär extrem miljöpåverkan och nästan oövervinnerliga problem i stadskärnorna, enligt Arne Karyd. Han jämför faktiskt med att bygga landningsbanor.
– Jag var med och planerade den 2200 meter långa rullbanan för Karlstads nya flygplats, och det var nästan omöjligt att hitta plats bara för den. En höghastighetsjärnväg är egentligen inget annat än en lång rad med landningsbanor, säger han drastiskt.

Arne Karyd har bilden av att visionen om snabbjärnvägen Götalandsbanan plötsligt skiftade och att det därefter aldrig gick gick att tala om något annat än höghastighetsjärnväg med lobbyisterna i Borås.
– Det kom en del underligt material från den här gruppen. Jag ville veta hur överflyttningen av resenärer från flyget och från andra tåglinjer beräknats, men fick aldrig några tydliga svar.

Enligt Karyd är prognoserna för hur stora marknadsandelar som kan erövras från flyget kraftigt överdrivna.
– Det sägs nu att höghastighetsbanorna tar över halva inrikesflygets totala resande, eller 1,6 miljarder personkilometer per år. Men det är 30 procent mer än samtliga de flyglinjer som överhuvudtaget berörs av sträckorna, påpekar Karyd.

Det är istället konkurrensen med bilen som är järnvägens stora utmaning, betonar Karyd.
– Varför ökar bilåkandet mellan Stockholm och Malmö, trots att redan dagens tåg är mycket snabbare? Mitt svar är att priset och kvalitén är helt avgörande, inte restiden, slår han fast.

Karyd är mycket kritisk mot sin egen partiledning och säger att den konsekvent under flera år vägrat ta debatt om höghastighetsbanorna. Han får medhåll av partikamraterna Per Almgren och Henrik Lund i Norrköping.
– Det är ju bekvämt att inte bemöta argument, men det vittnar om en stor brist i den interna demokratin, säger Henrik Lund.

Miljöpartisternas skepsis mot höghastighetskonceptet delas av Stellan Lundberg, teknologie doktor och chef för konsultföretaget Infraplan i Umeå.

Lundberg tog i ett tidigt skede fram en delrapport om Götalandsbanan på Banverkets uppdrag. Hans slutsats är att en ny järnväg med den här sträckningen är mycket välmotiverad, inte minst genom den höga befolkningskoncentrationen i stråket. Men det ska vara en vanlig, modern järnväg.
– En höghastighetsbana tillgodoser endast ett väldigt litet segment, dessutom till betydligt högre kostnader. Den löser inte problemen med godsflödena och de snabbaste fjärrtågen kommer också i konflikt med regionaltrafiken.
– Om den byggs blir följden även att orterna längs Västra stambanan, inklusive Örebro, får väsentligt sämre förbindelser med Stockholm och Göteborg. Detta blir ju huvudsakligen ett stråk för kraftigt ökad godstågstrafik.
– Så 250 km i timmen räcker gott .Och rimligen infinner sig något mått av klokhet i den här frågan, avslutar han.



Foto:

Artikeln publicerades 16 april 2009.

Miljöpartisten och nationalekonomen Arne Karyd svär i kyrkan, men får stöd från såväl partikamrater som experter.

Arne Karyd, som undervisar i och forskar om transportekonomi på Linköpings universitets filial i Norrköping, har under en rad år följt debatten om Götalandsbanan och den så kallade Europakorridoren. Som miljöutredare på Luftfartsverket har han själv under 90-talet arbetat med utredningar om snabbtåg.

Han välkomnar definitivt nya järnvägsinvesteringar, men betonar att de måste vara väl avvägda och hamna på rätt ställe.
– Tanken att vi skulle bygga järnvägar i Sverige som inte klarar godstrafik i ett läge när godstrafiken exploderar på våra landsvägar är grotesk, säger han.

Kravet på 6600 meters kurvradier för att klara 320 km i timmen innebär extrem miljöpåverkan och nästan oövervinnerliga problem i stadskärnorna, enligt Arne Karyd. Han jämför faktiskt med att bygga landningsbanor.
– Jag var med och planerade den 2200 meter långa rullbanan för Karlstads nya flygplats, och det var nästan omöjligt att hitta plats bara för den. En höghastighetsjärnväg är egentligen inget annat än en lång rad med landningsbanor, säger han drastiskt.

Arne Karyd har bilden av att visionen om snabbjärnvägen Götalandsbanan plötsligt skiftade och att det därefter aldrig gick gick att tala om något annat än höghastighetsjärnväg med lobbyisterna i Borås.
– Det kom en del underligt material från den här gruppen. Jag ville veta hur överflyttningen av resenärer från flyget och från andra tåglinjer beräknats, men fick aldrig några tydliga svar.

Enligt Karyd är prognoserna för hur stora marknadsandelar som kan erövras från flyget kraftigt överdrivna.
– Det sägs nu att höghastighetsbanorna tar över halva inrikesflygets totala resande, eller 1,6 miljarder personkilometer per år. Men det är 30 procent mer än samtliga de flyglinjer som överhuvudtaget berörs av sträckorna, påpekar Karyd.

Det är istället konkurrensen med bilen som är järnvägens stora utmaning, betonar Karyd.
– Varför ökar bilåkandet mellan Stockholm och Malmö, trots att redan dagens tåg är mycket snabbare? Mitt svar är att priset och kvalitén är helt avgörande, inte restiden, slår han fast.

Karyd är mycket kritisk mot sin egen partiledning och säger att den konsekvent under flera år vägrat ta debatt om höghastighetsbanorna. Han får medhåll av partikamraterna Per Almgren och Henrik Lund i Norrköping.
– Det är ju bekvämt att inte bemöta argument, men det vittnar om en stor brist i den interna demokratin, säger Henrik Lund.

Miljöpartisternas skepsis mot höghastighetskonceptet delas av Stellan Lundberg, teknologie doktor och chef för konsultföretaget Infraplan i Umeå.

Lundberg tog i ett tidigt skede fram en delrapport om Götalandsbanan på Banverkets uppdrag. Hans slutsats är att en ny järnväg med den här sträckningen är mycket välmotiverad, inte minst genom den höga befolkningskoncentrationen i stråket. Men det ska vara en vanlig, modern järnväg.
– En höghastighetsbana tillgodoser endast ett väldigt litet segment, dessutom till betydligt högre kostnader. Den löser inte problemen med godsflödena och de snabbaste fjärrtågen kommer också i konflikt med regionaltrafiken.
– Om den byggs blir följden även att orterna längs Västra stambanan, inklusive Örebro, får väsentligt sämre förbindelser med Stockholm och Göteborg. Detta blir ju huvudsakligen ett stråk för kraftigt ökad godstågstrafik.
– Så 250 km i timmen räcker gott .Och rimligen infinner sig något mått av klokhet i den här frågan, avslutar han.