Låt projektbolag bygga de nya stambanorna
I juni begärde infrastrukturministern en utredning om det var möjligt att banta kostnaden för de nya stambanorna till 205 miljarder från 235 miljarder kronor, och vilka konsekvenser det gav. Trafikverket svarade i november med fyra bantningsförslag med slopade eller externa stationslägen. Då försvinner merparten av reseunderlaget, som till största delen finns under vägen, och banan blir ett förlustprojekt. Men den kalkylen gör inte Trafikverket.
I slutrapporten siste februari förkastar man brobanor, som man ombetts yttra sig om, efter det att Skanska gjort ett utspel dessförinnan om att kunna bygga för 205 miljarder kronor och ha alla centrala stationslägen kvar. Skanska hävdar att banan kan självfinansieras när Trafikverket påstår att den är olönsam. Trafikverkets ursprungliga förslag är nu uppe i 295 miljarder kronor.
Trafikverket står fast vid att använda konventionella markbanor med makadam och inte ha ballastfria spår i betong. Som en följd av det måste hastigheten sänkas från 320 kilometer till 300 kilometer i timmen.
För två av delsträckorna har hastigheten redan sänkts till 250 kilometer i timmen. Ändå är byggkostnaden oöverträffat hög. Ostlänkens 16 mil mellan Järna och Linköping kalkyleras nu till 83 miljarder kronor, över fem miljarder kronor milen. Det har kommit ett bud på brobana för 35 miljarder kronor. Det är mer i linje med internationell prisnivå. Göteborg-Borås beräknar Trafikverket till sex miljarder kronor milen.
Tekniken med att bygga på bro har utvecklats, så att det nu är 30 procent billigare att bygga på det sättet än med en bana på mark. Samtidigt vinner man att järnvägen inte blir en barriär i terrängen. Man stöter inte på oväntade problem i geologi eller arkeologi. Byggkostnaden kan förutses bättre. Man slipper göra stora massförflyttningar för att bygga en banvall, och med mycket tunnlar för att få massor. Massförflyttningarna kräver mycket energi och ger stora koldioxidutsläpp. Marken under en brobana kan ha växtlighet. För en markbana behöver skog röjas på 50 meters bredd.
Därför är det inte sant, som Trafikverket och andra påstår, att en en bana på bro ger större växthusgasutsläpp genom att den byggs i betong. Det är tvärtom. Och Trafikverket har självt konstaterat att på tio år har en höghastighetsbana kompenserat för utsläppen under bygget genom fler resor med utsläppsfri järnväg. Sedan är stål liksom cement till 2030 på väg mot utsläppsfri produktion.
Det är lite billigare att lägga spår på makadam än i betong. Men underhållskostnaden blir tre gånger högre. Efter 30 år är merkostnaden för slab track betald. Livstidskostnaden för makadambanor blir mycket hög.
Det är mycket snabbare att bygga på bro, och planeringen blir lättare. Trafikverket tänker bli klara till 2050. Skanska behöver tre års planering till 2024 och kan bygga de 75 milen på nio år.
Andra har också visat intresse för att bygga nya stambanan. Vi kan inte kasta utredningspengar på gammal teknik. Trafikverket bör fråntas ansvaret och det överlåtas till ett statligt projektbolag. Finland har gjort den lösningen för tre banor, och det har fungerat bra.
Hans Sternlycke, v. ordf. Järnvägsfrämjandet
