Kallaste vintern på 100 år?

Däremot har jag svårt att acceptera påståendet att vi har haft den värsta vintern på 100 år. Jag vet inte, vilka faktorer, som leder fram till en sådan sammanfattning. Jag hävdar bestämt, att vintrarna 1955–56 och 1965–66 i snömängd, stormar och kyla var i nivå med de gångna månaderna. Tågen tog sig då fram om än ibland med kraftiga förseningar.

Inställda tåg var en utväg, som endast i yttersta nödfall fick tillgripas. Det är emellertid fullkomligt meningslöst att jämföra dagens förhållanden med de för 45–55 år sedan.

Trafikvolymen, antalet tåg, vår betydligt lägre. Tekniken var inte på långa vägar så väl utvecklad. Vårt signalsäkerhetssystem vilade fortfarande i hög grad på den mänskliga faktorn. En mängd linjestationer var bemannade dygnet runt. Reservhållningen av såväl personal som fordon hade dessutom en hög kapacitet. Att backa bandet löser alltså inte dagens problem. Man har dock anledning att vara kritisk till att man med beaktande av en slimmad personalhållning inte har utvecklat en teknik, i fordon och signalsystem, som bättre står emot våra ofrånkomliga vinterförhållanden.

Catharina Elmsärer-Svärd har snabbt funnit sin plats i avregleringens förlovade land, där man nu drömmer om den fullständiga lyckan, när den slutliga avregleringen genomförs 2012, och SJ förlorar sin monopolställning. Jag har dock svårt att se SJ som ett monopolföretag efter 1950-talet. Dessförinnan, då inte flyg och landsvägstrafik var utvecklade alternativ, kan man tala om monopol. Därefter har järnvägarna utsatts för allt hårdare konkurrens från de båda nämnda transportslagen.

I ambition att nå balans på marknaden tog riksdagen i mitten av 60-talet ett trafikpolitiskt beslut, som innebar att varje transportslag skulle bära sina egna kostnader. Dåvarande generaldirektören Lars Peterson ledde sitt SJ enligt det politiska beslutet och med ett osvikligt lönsamhetstänkande.

Politikerna krävde att de trafiksvaga, olönsamma linjerna skulle trafikeras med otidsenlig infrastruktur och med bidrag från staten, som var helt otillräckliga och avsevärt under dem som utgick till olönsam busstrafik. Lars Peterson gjorde företagsekonomiskt motiverade trafikinskränkningar som gick på tvärs mot opinionen och paradoxalt nog även mot de politiker, som hade medverkat i det trafikpolitiska beslutet. Han såg läget ohållbart och avgick 1978.

Under 80-talet lanserades ett City Express-koncept Stockholm-Göteborg med konventionella loktåg men med högre komfort och något kortare restider. X2000-projektet kom emellertid att ta stor plats under 80- och 90-talet. Vi har i Europa sett stora satsningar i statlig regi i snabbtågs- och höghastighetsprojekt. Frankrike, som kom att bli Europas ledande järnvägsland, byggde upp sitt TGV-nät Paris–Lyon–Marseille, Paris–Bordeaux och Paris–London. Även i Spanien sker stora satsningar. Inom flyget och landsvägstrafiken finns även här i Sverige plats för fler interna konkurrerande aktörer. Utrymmet är trots allt större i luften och på vägnätet. Järnvägsnätet är alltför splittrat och plottrigt för motsvarande uppdelning. Stordriftsfördelar, taxe- och planeringssamordning ger icke föraktliga företags- och samhällsekonomiska effekter.

Min slutsats är alltså: Satsa massivt på infrastruktur- och fordonsutveckling i järnvägsprojekt i den hårda kampen med de båda konkurrenterna. Miljömålen får inte glömmas i sammanhanget. Götalands- och Europabanorna har i många år stått för underhållningen på åtskilliga konferenser och seminarier. Men när ridån går ner händer inget förrän nästa föreställning. Varför bita sig fast vid dessa jätteprojekt? Vi kan väl i första omgången börja i Göteborg och bygga till Borås för att i nästa steg ta oss till Jönköping. Våra kommunalpolitiker måste agera mera kraftfullt! Behöver vi verkligen höghastighetsstandard? Räcker det inte med snabbtåg?

Botniabanan är ett exempel på att man kan bygga några mil i taget. Så sätt i gång! Här är inte fråga om vare sig nostalgi eller att backa bandet. Här satsar vi på framtiden.

Som kanske framgått gäller min inlaga enbart persontrafiken. Godstrafiken lever ett något annorlunda liv. Här gäller i vårt västsvenska perspektiv en utbyggd hamnbana i Göteborg och en avsevärt förbättrad linjekapacitet på våra huvudlinjer. Men till detta finns kanske anledning återkomma en annan gång.

Ingvar Carlén

45 år med olika befattningar inom SJ