Jan Lindsten: Bilresandet är klimatpolitikens akilleshäl
Utsläppen av fossil koldioxid från den svenska trafiken, lätta och tunga fordon samt inrikesflyg, uppgår till cirka 16 miljoner ton om året. Det är en tredjedel av landets totala, "egna" utsläpp och synnerligen svåra att minska.
För trots bensin och diesel är rejält beskattade (det är odiskutabelt) och att kollektivtrafiken subventioneras kraftigt, liksom även miljöklassade bilar, sjunker bensin- och dieselförbrukningen långt mindre än vad som behövs för att klara riksdagens mål.
Målet är högt satt, förvisso: 70 procent lägre utsläpp från bilarna 2030 jämfört med 2010. Det är inte i närheten av att kunna nås.
Det ska sägas att det inte, sett till klimatets behov av snabbt sjunkande utsläpp av växthusgaser, är fel med höga ambitioner. Tvärtom.
Men när man tar del av forskaren Maria Bratt Börjessons rön i Studieförbundet Näringsliv och Samhälles (SNS) färska rapport "Transportsektorn och klimatpolitiken" blir det uppenbart att bättre beslutsunderlag hade behövts för att hamna rätt.
Jag lyssnade i dagarna till ett webbseminarium där hon presenterade sina slutsatser, som är många och även till synes märkliga. Några exempel:
• Stora järnvägssatsningar för att öka godstransporterna hjälper dåligt. Enbart åtta procent av de tunga transporterna är längre än 30 mil, då rälsburen frakt prismässigt kan börja konkurrera med vägtransporter.
• Kraftigt ökade subventioner och stark ökning av turer och linjer i kollektivtrafiken under 2010-talet har inte minskat biltrafiken alls. Inte ens i Stockholm som är en av världens bäst kollektivtrafikförsörjda huvudstad.
• Den så kallade reduktionsplikten, där biobaserade drivmedel blandas in i diesel och bensin, är den största anledningen till minskade koldioxidutsläpp i transportektorn (19 procent 2018 räknat från basåret 2010). Men Sverige konsumerar ensam 30 procent av världens tillgångar istället för att satsa kraftigt på egen tillverkning. Och förhindrar alltså andra länder att inleda omställningen.
• Många busslinjer i landsorten har så låg beläggning att klimatnyttan kan vara större om HVO-bränslet och andra biodrivmedel för bussarna istället används till personbilar, som ju drar mindre.
• Det politiskt mycket omhuldade målet att förstora de lokala arbetsmarknaderna driver sannolikt fram ytterligare ökning av bilresandet för arbetspendling.
• Satsningar på distansarbete hemifrån verkar ha främjat boende längre från arbetsplatsen och därmed ett längre resande ändå.
Hennes liknelse mellan riksdagens klimatmål för trafiken och en motionärs beslut att springa maraton är träffande och tänkvärd:
"Riksdagen har beslutat att vägtrafikens utsläpp ska minska med 70 procent utan att ange hur. Det är ungefär som om jag bestämde mig för att klara ett maratonlopp på 2.30, utan att lägga upp en träningsplan för att klara det."
Skatt på bensin och diesel är det (nästan enda) som ändå ger viss effekt, är forskarens distinkta besked. Men trenden fram till 2018 från tidiga 60-talet är alltså ständigt ökade transporter, de flesta med personbil.
En liten utplaning i statistiken märks dock för året 2019, och våren 2020 sjönk resandet kraftigt, när coronapandemin stängde samhället.
Kan beteendeförändringen som corona medförde i form av minskat resande, bli bestående och användas i klimatpolitiken? undrade någon.
Knappast, den effekten börjar redan klinga av, vet Maria Kraft Börjesson och upplyser om att dagens vägtrafikvolym redan hunnit komma upp i samma nivå som motsvarande tid i fjol, enligt preliminär statistik.
Vi vill resa, vi vill röra oss, helt enkelt. Alla som sett ett spädbarns triumferande min när hen har lärt sig krypa inser till fullo det.
"Och glöm inte", säger forskaren, "många vill helt enkelt ha en egen bil ståendes på uppfarten.
Vad annat då? Förbud, kvotering, utsläppshandel? Frågorna ställs. Men detta är kontroversiella åtgärder och ingen i seminariepanelen eller bland åhörarna verkar vilja sticka ut huvudet med sådana förslag.
Transportforskaren har ett eget distinkt förslag: en snabb elektrifiering av bilparken, och gärna elvägar längs strategiska rutter för de tyngre transporterna. I kombination med kraftig nationell nyproduktion av biobaserade drivmedel.
Statens bidrag borde bli att satsa på laddstationer och nya kraftledningar i stället för att som nu ösa miljarder på ineffektiva subventioner och andra diffusa stöd, lyder budskapet.
Så långt politiken. Men problemet kokar förstås ned till oss själva, vi som sitter där i våra bilar och kör. Kan vi köra mindre än vi gör i dag? Det är bara vi som kan lämna ett sant svar på den frågan.
Mitt eget svar?
Ja, definitivt.
