Titta, drömklappen för Borås kanske finns ändå!

För vi förutsätter att paketet bara är försenat – hur skulle det se ut om finansminister Magdalena Anderssons (S) löfte inför valet 2014 – ”färdigbyggd ny järnväg senast år 2030” – ändade hastigt som ett utbrunnet tomtebloss?

Brinner i den till synes eviga tågfrågan gör det faktiskt i dessa mellandagar. Som ledarsidan skrev för en vecka sedan ska en arbetsgrupp från Västra Götalandsregionen, Trafikverket och inhyrda konsulter redan om en dryg månad, 31 januari, ha ett konkret förslag klart till regeringen om i vilka etapper man vill bygga den kombinerade höghastighets- och pendeltågsbanan mellan Borås och Göteborg. Brådskan, om man nu kan tala om en sådan i detta evighetsprojekt, handlar förstås om att regeringen i mars ska besluta om ”vår” järnväg ska lyftas in i nationella transportplanen igen.

Med andra ord: Hög tid för alla berörda parter, inte minst Borås stad, att skaffa sig en tydlig idé om h u r järnvägen b o r d e dras fram till Borås (och vidare mot Ulricehamn) och därmed, inte minst, var stationen ska ligga.

Borås kommunstyrelse har visserligen fortfarande ”station i tunnel under Stora torget” överst på önskelistan men den mentala beredskapen för att staten säger nej av både ekonomiska och tekniska skäl är hög.

Väl bekant är också att Trafikverket, om än inte officiellt, har den så kallade rosa korridoren med station på en bibana vid Göta/Lusharpan söder om Rv 40 som favoritlösning. Då skulle de höghastighetståg som inte stannar i Borås susa förbi på huvudbanan ett par kilometer söder om stan.

Den lösningen har mött ljumma reaktioner bland Borås politiker och planerare. Det begriper vi. Avståndet från dagens centrum kan upplevas väl långt, beroende på exakt dragning kan värdefull bebyggelse behöva rivas, och intresset hos trafikbolagen att låta tågen göra uppehåll i Borås på en bibana kan sjunka.

Alltså: ”Station Göta/Lusharpan” vore lite som en visserligen varm och go farmorstickad tröja i ett mjukt paket, men inte klappen som barnet sliter papperet av.

Men... ligger det inte ändå ett undangömt paket kvar där under granen som vid närmare betraktande skulle sprida äkta leende och lust? Låt oss kalla det Corshammar-paketet.

Per Corshammar är en en landets mer erfarna tågkonsulter med lång bakgrund inom Banverket. Numera hjälper han bland annat kommuner med tekniska beräkningar och i våras skrev vi om hur Ulricehamns kommun, med stöd av hans beräkningar, kommit fram till att Trafikverket räknat tokigt på sträckningar och kostnader för järnvägen mot Jönköping.

I en fortsättningsutredning på uppdrag av Borås stad har Corshammar, enligt de handlingar ledarsidan nu tagit del av, rekommenderat staden en lösning där den nya stationen anläggs vid den nuvarande och där de nya spåren spåren placeras precis väster om de befintliga.

Från sydväst skulle tågen komma in från Göteborg i tunnel från Viared och åt nordost skulle de gå vidare i en hela tolv kilometer lång ny tunnel för att möjliggöra station även i Ulricehamn. En lösning som liknar Trafikverkets ”korridor gul”.

Ni som följt denna fråga vet att Borås stad när Trafikverket presenterade de olika korridorerna slog bakut inför farhågan att ”gul” lösning skulle riskera att Simonsland och delar av högskolan måste rivas på grund av all sand som husen är byggda på.

Trafikverket, som fått ta del av Borås stads/Corshammars utredning, bedömer att denna sandproblematik – att spår-tunneln i så fall måste borras ner alltför brant för att nå fast berg för att tågen skulle klara lutningen – gör den i övrigt attraktiva idén tekniskt orealistisk.

Men är det så säkert? Per Corshammar menar att sandproblemet går alldeles utmärkt att runda genom att påbörja tunneln redan före Viskan och att tunneln borras med en i Sverige ännu närmast okänd teknik utvecklad i Kina som däremot brukas flitigt utomlands.

”Med en TBM-maskin kan man borra genom sand, lera och berg även om förhållandena är svåra”, säger Corshammar till ledarsidan. ”TBM-maskinen har två eller tre kamrar och arbetar med mottryck och kan injektera cement in i sanden direkt genom borren”.

Han menar vidare att denna borrmodell kan arbeta klart snabbare än de som normalt används i Sverige och att borrhålen kan läggas närmare markläge.

Men kostnaden då? Förskräcker inte de lååånga tunnlarna? Corshammars beräkning för hela sträckan till Jönköping via Ulricehamn pekar tvärtom på att det skulle bli billigare än ”Göta”/söder Åsunden: 36,1 miljarder mot 44,6 miljarder.

Så vem har rätt? Trafikverket eller Corshammar? Klart är att Borås inte bör låta frågan hänga i luften. Om Trafikverket inte självmant ser på nya borrtekniken med öppet sinne är det nog värt konsultpengen att låta en tredje ”neutral” expertgrupp raskt syna argumenten. För staden historiskt stora framtidsvärden ligger i potten.