Ledare: Regeringen öppnar åter Borås tågdörr
Dessa två, med sjuhäradsögon, optimistiska prediktioner gör vi timmarna innan Sverigeförhandlingen överlämnar sin slutrapport till infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) med rekommendationen att staten bygger hela höghastighetssystemet i ett svep och med 320 km/h-fart.
Vi gör det också samtidigt som Borås kommunfullmäktige utan dramatik klockan 18,58 på tisdagskvällen beslöt att godkänna avtalet med Sverigeförhandlingen om att bygga 12 500 bostäder fram till år 2035 och förhandla med Trafikverket om medfinansiering mot att staden får en centralt placerad station.
Så långt helt rimligt. Nu söker främst två fundamentala frågor svar:
1. Kommer finansminister Magdalena Andersson (S) att köpa rekommendationen om lånefinansiering av projektet som så här långt prissatts till runt 230 miljarder?
Tecknen i skyn tyder på att ansvarigt statsråd, Tomas Eneroth, kommer att rekommendera detta och på tisdagen fick vi en första indikation på att även finansministern öppnat den, fram tills nu, stängda dörren. Helt oannonserat valde Magdalena Andersson nämligen att avsluta tisdagens presskonferens om det statsfinansiella läget med att visa en – hypotetisk – kalkyl där man jämför hur byggande av infrastruktur påverkar statens budget om pengarna lånas upp eller tas ur ordinarie anslag. Rubriken blev: ”Anslag eller lån gör ingen skillnad”.
Låt vara att exemplet var just hypotetiskt och beräknat på en extremt kort amorteringstid, fem år, låt vara att Andersson valde att inte ta ställning, men blotta faktum att hon visade kalkylen och att den inte indikerade statsfinansiella försämringar kan knappast tolkas på annat sätt än att regeringen vill förbereda riksdagen, och framförallt de märkligt motsträviga Moderaterna, på att man insett det orimliga i att bygga höghastighetsjärnvägen med den snigelfart som beskedet i våras faktiskt innebar.
Här är finansministerns nya bedömning av statsskuldens utveckling också av betydelse. Dess andel av BNP kommer nästa år att sjunka till 24,4 procent, den lägsta nivån sedan 1977. Eftersom en lånefinansiering av hela supertåget har beräknats ”kosta” runt sex procent av BNP blir det med dessa nivåer svårt för Ulf Kristersson & Co att angripa Stefan Löfven & Co för statsfinansiell lössläppthet.
2. Den andra stora frågan handlar om stationsläget i Borås och hur Västra Götalandsregionen nu bör förhandla.
Nu när Sverigeförhandlingen stänger sin butik tar Trafikverket och regeringen över och Västra Götalandsregionen har utlovat medfinansiering för att snabba på ny höghastighetsjärnväg Borås-Göteborg även anpassad för pendling (med önskan om förlängning till Jönköping).
Oavsett hur det går i Stockholm med lånefinansieringsfrågan talar signalerna från regeringen för att man i beslutet till nationell plan till våren lyfter ut Borås-Göteborg-delen från frysboxen. Det är förstås fullkomligt logiskt, men också ett resultat av ett brett lobbyarbete från Västra Götalandsregionen och Borås stad.
En arbetsgrupp med experter från regionen, Trafikverket och konsulter har precis kommit igång och redan till 31 januari behöver den vara klar med ett förslag till infrastrukturministern om hur en etappvis utbyggnad av Borås-Göteborg borde gå till. Parallellt har regionen anlitat konsulter för att beskriva konsekvenserna om regeringen i n t e bygger banan. Orsaken till att ministern vill ha förslaget så snabbt beror på att regeringsbeslutet ska fattas i mars.
När regionen och Borås nu också ska förbereda ett bud till regeringen om medfinansiering är det centralt att hålla fast vid principen att järnvägsbyggande är en statlig angelägenhet. På samma sätt som att regeringen nu låter bygga fyra spår mellan Stockholm och Uppsala måste staten bära även Borås-Göteborg. Den omtalade ”regionala nyttan”, som med stationer i Bollebygd, Landvetter Södra (och rimligen även Ulricehamn) är även den statens.
