Låt debatten gå före tåget

Ledare Artikeln publicerades
Foto:FRANCOIS NASCIMBENI

Borås ledande politiker vidhåller att de vill se stationsbyggnaden för Götalandsbanan ”mitt i stan”. Samtidigt börjar det gnissla i samtalen med Bollebygd och Härryda kommuner; för många stopp vid ”små” stationer sinkar pendlingstiden till Göteborg. Politikerna oroar sig också redan nu för att resandetrycket kräver fyra spår i stället för två. Denna debatt behöver föras öppet – innan tåget har gått.

Borås och Sjuhärad närmar sig raskt skarpt läge om Götalandsbanan; de kanske viktigaste besluten för den lokala samhällsutvecklingen kommande sekel skyndas fram, än så länge i det tysta. I Borås Stads nya målbild anges att tågen till Göteborg ska börja rulla redan om tolv år, 2027.

27 april kunde strategiska stadsplaneringschefen i Borås Bengt Himmelmann och hans tjänstemän dra en lättnadens suck: Berörda kommuner fick förlängd respit med två månader till 1 oktober. Då ska utkastet till den viktiga så kallade nyttoberäkningen vara klar.

Det är ingen liten administrativ sak som efterfrågas. Dokumentet som Borås ska lämna in till Sverigeförhandlarna ska visa hur och var tusentals nya bostäder i kommunen kan byggas och, framförallt, hur många miljarder Borås kommun därmed kan tänkas betala för bygget av Götalandsbanan.

Om alla som nu knackar på dörren får en ”egen” station, Mölnlycke, Härryda med Landvetters tänkta expansion söderut, liksom Bollebygd – utöver självskrivna Landvetter flygplats – oroar sig boråspolitikerna för att restiden till Göteborg för regiontågen blir uppemot 45 minuter. Borås önskemål är att resan inte ska ta mer än 35.

Ur ren boråssynpunkt är invändningen rimlig. Men lika rimligt är att det utmanar grannsämjan med Bollebygd och Härryda. I båda kommunerna planerar man som bekant för en expansion av historiska mått – utgående från målet att få en egen station där tågen inte bara rusar förbi.

(Apropå Bollebygd, som träffar Trafikverkets experter i dag, är en viktig fråga just nu hur stationen ska byggas i höjdled; ju högre upp över nuvarande markyta desto kortare tunnel behöver grävas västerut.)

Lika het regional fråga som var regionaltågen ska stanna är den om det verkligen räcker med dubbelspår, som regeringens uppdrag till Trafikverket säger, eller om fyra borde dras.

Enligt senaste skissen till så kallad trafikeringsplan ska det rulla åtta tåg i timmen i båda riktningarna mellan Göteborg och Borås; två höghastighetståg, två regionaltåg (runt 250 km/tim och fyra snabba pendeltåg. ”Men då är banan full. Vi ser alltså redan nu att vi slår i kapacitetstaket. Därför har frågan väckts om vi inte redan nu borde planera för fyra spår”, säger en politiker inblandad i samtalen.

Någon mer precis kalkyl för extrakostnaden för fyra spår finns inte men uppgifter talar om runt fem miljarder.

”Vi har stött på frågeställningen, vi förstår den och vi har bett Trafikverket att studera trafiken närmast ändpunkterna Stockholm, Göteborg, Malmö och vi ska få en rapport senare i vår”, säger Sven-Åke Eriksson, utredningssekreterare hos Sverigeförhandlingen.

Trafikverkets projektchef för Götalandsbanan, Sara Distner, säger dock till BT att de inte alls utreder alternativet fyra spår: ”Det är inget som ingår i vårt uppdrag i dag”.

Däremot säger hon att det skulle krävas fyra spår på sträckan Almedal (söder Liseberg)-Landvetter flygplats för att klara ytterligare en station och ändå hålla restidskravet på två timmar till Stockholm. I klartext: får inte Sara Distner nya direktiv från staten blir det ingen station i det som kallas Landvetter Södra, som ju Härryda kommun satsar hårt, på.

Rimligen skulle Borås och Bollebygd, om fyra spår ändå blev aktuellt, få ta en ansenlig del av notan. Det är värt att anstränga sig för det målet. Men frågan är om skattebetalarna i Borås b å d e kan kosta på sig detta o c h en lång och dyr tunnel under högskolan för att få till ett stationsläge som ligger ”mitt i stan”.

Ni som följer BT noterade kanske att ledarsidan 15 februari föreslog att Götalandsbanans station i stället borde byggas invid Lusharpan/Göta och att banan österut skulle följa nuvarande Kust-till-kust-banan. Dels av ekonomsikta och tekniska skäl, dels för att det skulle öppna för en helt ny vision för Borås expansion det kommande seklet.

En vecka senare, 23 februari, berättade BT så om entreprenören Mikael Hanssons egen variant där tågen går på bro/pelare längs nuvarande Rv 40 (som rätas ut och får en kortare tunnel vid Hulta) med en stor station inklusive arbetsplatser söder om Gina Tricot-huset.

I det faktaunderlag som kommunstyrelsen i Borås fått framgår också att järnvägen och stationen kan ligga i såväl markläge, under jord som på en bro.

Det skulle tala för att Mikael Hanssons förslag inte alls är uteslutet av tekniska skäl, vilket man från politiskt håll i Borås har hävdat att Sverigeförhandlarna anser.

Men så låter det inte när BT frågar Sverigeförhandlingens Sven-Åke Eriksson: ”Det finns för- och nackdelar med att bygga på pelare/bro. Jag känner inte alls igen att det i n t e skulle gå. Tekniken används i Kina och Japan, till exempel. Vi har bett Trafikverket att belysa frågan och återkomma”.

Trafikverkets Sara Distner vill i dag heller inte utesluta en ”pelar-lösning”. ”Vi är inte så långt framme ännu”, säger hon.

Men just nu pekar allt mot att Stadshuset fortsatt vill ha Götalandsbanans station nära den nuvarande järnvägsstationen. Det påpekas indirekt gång på gång i förslaget till inriktningsbeslut för Borås gentemot Sverigeförhandlingen som Ulf Olsson (S) och Annette Carlson (M) formulerat till kommunstyrelsens sammanträde på måndag.

Under rubriken ”Det här vill Borås!” lyder punkt 1: ”En centralt placerad station där stationsområdet är en del av centrum”. I målbilden anges att ”stationsområdet bidrar därmed till utvecklingen av Borås stadskärna”. Man anger också att stationen bör ligga inom 600 meters avstånd från områden där många bor, arbetar och handlar.

Önska sig kan kommunledningen absolut göra. Men det är hög tid att partierna också börjar föra diskussionen offentligt, så snart det finns faktaunderlag med ungefärliga prislappar. Invånarna måste få känna att de är med på detta demokratiska höghastighetståg.

Kan det krävas skattehöjningar?

Var ska alla tusentals nya bostäder byggas?

Samtidigt är det viktigt att den långsiktigt bästa lösningen tillåts få kosta. Därför är det upplyftande att Ulf Olsson och Annette Carlson redan nu spänner bågen om Götalandsbanans station. De vill, i skrivelsen till kommunstyrelsen, att byggnaden ska täcka över hela spårområdet med entréer i stadens alla riktningar och att den, som de uttrycker sig, ”lockar besökare med sin vackra och nyskapande arkitektur som gör den till ett landmärke”.

Dit bör absolut konst- och designstaden Borås sikta.

Lars Näslund

Mikael Hermansson