Borås miljardspel om snabbtåget

Ledare Artikeln publicerades
Foto:Lennart Magnusson

En enig politisk ledning i Borås har satt sig vid århundradets pokerbord. Kommunen håller korten tätt mot kroppen och har lagt hela potten på bordet. Snart begär statens förhandlare syn.

Ulf Olsson (S), Annette Carlson (M) och Morgan Hjalmarsson (FP) uttalade under onsdagsförmiddagen Boråspolitikens samlade mening om höghastighetstågprojektet Götalandsbanan.

Deras ”underlag och nettoanalys inför Sverigeförhandlingen”, som idoga tjänstemän slitit med ett halvår, var pedagogisk, välformulerad.

Men:

”Är det verkligen så att det inte behövs en plan B?”, frågade sig Sten-Åke Petersson, förre stadsbyggnadschefen i Linköping, i en debattartikel i tidningen Corren i förrgår.

Samma fråga infinner sig om Borås.

I fjol bedömde Trafikverket att den sex kilometer långa tunnel som Linköpings kommun vill ha skulle kosta runt 15 miljarder – spannet som angetts är 12-19 miljarder – att bygga, att jämföra en alternativet ”station-på-bro” på strax under nio miljarder.

Utöver de extra byggkostnaderna för tunneln tillkommer oro för både grundvattennivåer och sättningar i fastigheter. Den tunnel under centrala Borås politikerna vill ha lär påverka långt fler hus än det uppskjutna kongresshusbygget.

Borås kommun har ännu inte fått någon ungefärlig prislapp från Trafikverkets på den önskade tunneln med uppgångar vid Stora torget, men ingenting talar för att den skulle bli billigare än östgötarnas.

Om Trafikverket 1 februari nästa år, då de ska vara klara, presenterar tre möjliga sträckningar förbi Borås, där två alternativ som placeras ovan mark/på pelare beräknas kosta sex-sju-åtta miljarder mindre, infinner sig frågan:

Från statens perspektiv: Varför ska hela Sverige ta den extrakostnaden om nästan hela nyttan hamnar hos boråsarna (och i någon mån pendlare från Göteborg/Bollebygd/Landvetter)?

Från Borås perspektiv: Varför ska Borås betala för mycket osäkra ökade nyttor med en station utanför centrum (mycket talar för alternativet ridhuset i Osdal vid Varbergsvägen, ungefär där nya 27:an passerar)?

Här ligger Boråspolitikernas viktigaste kort i pokerspelet: Pendlingstiden från centrala Borås till Göteborg får inte bli högre än 35 minuter, överstiger den faller intresset för vardagspendling snabbt. Tågen måste också gå varje kvart. Då blir det också svårt att räkna hem ökad befolkning och intresse från näringslivet.

Det är ett starkt argument. Om Borås förr främst ville ha snabbare tågförbindelse till Stockholm har värdet av snabba regionala resor tagit över som första prioritet. Och med en attraktiv pendlingssträcka bidrar det till hela finansieringen genom fler sålda biljetter. Ungefär så kommer det att låta när armbrytningen inleds på allvar till våren.

Därför är det också logiskt att kommunen valt ett taktiskt spår och föreslår Sverigeförhandlarna att Borås ska betraktas som en del av storstadsregionen Göteborg och då kunna få del av de extra kollektivtrafikpengarna från staten. Enligt kommunen har Västra Götalandsregionen redan gjort tummen upp för att släppa in Borås. Är göteborgarna lika sugna?

Om Trafikverket om ungefär ett år väljer en spårdragning utanför centrala Borås är det helt nödvändigt att samtidigt bygga någon sorts skyttel till centrum. Vi påminner gärna om idén som ledarsidan skrev om i våras, en sorts lufttaxi, SkyCab kallas systemet, delvis utvecklas på Högskolan i Borås, där resenären själv väljer var man kliver på och stiger av och där hastigheten blir överlägsen bussarnas.

Trängda av tunnelkostnaden diskuterar nu Linköping ytterligare ett alternativ där järnvägen passerar norr om stan medan ett betydligt billigare stickspår dras för de tåg som ska stanna i Linköping. Även om Borås politiker samfällt kämpar för tunneln är det, som stadsbyggnadsexperten i Linköping sa, bra att ha en plan B.

Visserligen har stor politisk prestige från alla håll laddats in i höghastighetsbaneprojektet, kalkylerat till totalt 170 miljarder kronor. Men frågan är hur stort intresset visar sig vara när pengarna om något år ska upp på bordet. Det vet riksdagspolitikerna också, och det är förstås därför man precis inspekterat Kinas och Japans höghastighetsbanor på plats.

Nyligen inkom företaget China Railway Construction med en offert till staten där man erbjöd sig bygga hela banan Stockholm-Göteborg, Stockholm-Malmö 25 miljarder billigare, och dessutom på bara fem år.

Kineserna har sin lösning på sex meter breda och fem meter höga pelare. Det ska jämföras med den markbredd på 26 meter som Trafikverkets planering utgår från – där kraftiga staket också måste till som säkerhetsbarriär.

Om svensk natur- och kulturmiljö skulle omfamna pelarlösningen låter sig verkligen hållas för osäkert men det är dumt att inte ta Kina-offerten på allvar.

Ett intrikat politiskt spel väntar. Hade Sverigeförhandlarnas rutinerade ledning verkligen räknat med att kommunerna längs banorna redan till 1 oktober – som ändå är ett framskjutet datum! – skulle sätta kronor och ören på hur mycket pengar/värden banan väntas skapa?

Det är svårt att tro.

Dels är värdeberäkningen i sig svår att göra när det inte finns en sträckning att utgå ifrån, dels vill väl ingen politiker som kämpar med att minska bostadsbristen redan nu räkna in kraftigt höjda markvärden och därmed höjda hyror när den befolkningstillväxt som höghastighetstågen väntas skapa är marginell.

Av allt att döma kommer Jönköping, Linköping och Norrköping svara ungefär som Borås, det vill säga inte inkomma med några siffersatta nyttor alls.

Den lokala fastighetsskatt som konsulterna som Sverigeförhandlarna anlitat nämner som en möjlig modell för finansiering är förstås kreativ. Än så länge skakar Borås politiker på huvudet åt den.

Men om de till varje pris vill ha tunneln vore den dum att utesluta. Sant är att Götalandsbanan främst är en statlig angelägenhet, det ska Borås fortsätta hävda. Slåss till sista droppen. Men ha en plan B.

För Götalandsbanan är viktig för Borås och Sjuhärad oavsett dragning. Vem av oss kan i dag ana hur staden kommer att se ut om, säg, 50 år ifall stationen skulle byggas vid ridhuset?