Järnvägen hör till framtiden

Hon skriver att trafiken på Förbifart Stockholm kommer mest att bestå av plug in-hybrider och rena elbilar. Massachusetts Institutet of Technology förutspår visserligen att det kommer att tillverkas 12 miljoner sådana bilar 2020 (det år förbifarten skulle bli färdig), men då skall man veta att det finns en miljard bilar i dag och att antalet exploderar.

Då har oljebristen för länge sedan slagit till. Troligen nådde vi maximal oljeuppumpning 2006 med 85 miljoner fat om dagen. Sedan dess har produktionen minskat. Med den klockformiga kurvan enligt Hubberts teori för Peak Oil, som visat sig stämma för länderna som fått sinande olja, skulle världens oljeproduktion bli en femtedel mindre 2020, 67 miljoner fat. Då skulle kanske behövas 110 miljoner ton eftersom efterfrågan årligen stiger med två miljoner ton.

Energibehoven stiger med ökad befolkning och tillväxt. Den olja som finns kvar skulle teoretiskt räcka 32 år om inte konsumtionen ökar, men den blir dyr att utvinna. Den består av tjocka oljor som raffinaderierna inte velat ställa om sig för att raffinera, säkerligen på god ekonomisk grund. Oljesanden i Kanada kräver två fat olja i energi och kostnader för att få fram tre fat. Föväntade oljetillgångar i Norra havet, som man fäster så stora förhoppningar vid, räcker till två och ett halvt år av världskonsumtionen. Oljegeologen Colin Cambell anser att vi redan upptäckt 95 procent av all möjlig olja.

Vi har inte lång tid för att ställa om Sverige till efter oljan. Järnvägsfrämjandet vill bygga järnväg för en procent av BNP, över 30 miljarder kronor om året. Alternativbränsle konkurrerar med maten och kan bara ersätta en bråkdel av oljan och måste reserveras för landsbygden. Elbilens segertåg ligger för långt fram i tiden. Jag vidhåller att stora vägbyggen nu blir gravmonument över bilismen.

Även om man får fram miljövänligare bilar har bilen i sig nackdelar. Den ger barriärer, olyckor och tar halva stadsytan. Tillverkning av en bil kräver lika mycket energi som den förbrukar under sin livstid. Med Förbifart Stockholm skulle vi få en utspridning av bebyggelsen som skulle göra kollektivtrafiken dyr. Den måste vi ha eftersom hälften av invånarna har inte bil.

Alternativet till Förbifart Stockholm med mer kollektivtrafik, ny pendeltågslinje och mindre vägsatsning lades åt sidan trots att det minskade bilköerna mest. De 25 miljarder Förbifart Stockholm kräver riskerar att tränga undan andra mycket mer nödvändiga spårsatsningar ute i landet. För Borås är höghastighetsbanan och bevarande av Viskadalsbanan mer väsentliga.

Hans Sternlycke

Ordförande Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet