Sjuhärads Affärer

Saabs nedgång och fall – historien om Trollhättekrisen

Borås Artikeln publicerades
De sista två åren innan Saab Automobile gick i konkurs fick mycket stort utrymme i medierna, men det utsatta läget för industriföretaget hade det bäddats för långt innan dess.
Foto:ERIK ABEL / TT
De sista två åren innan Saab Automobile gick i konkurs fick mycket stort utrymme i medierna, men det utsatta läget för industriföretaget hade det bäddats för långt innan dess.

På fredagen kom domen mot Saab Automobiles tidigare ledning. Det har skrivits spaltkilometer om den tid företaget leddes av Victor Muller. Men det som hände då kan beskrivas som en mycket utdragen sista suck av företaget som startade på 40-talet. Här är några talande episoder i denna historia, förmedlad av BT:s näringslivsreporter.

Efter ett tips ringer lokaltidningens reporter upp en av de större advokatfirmorna i Göteborg.

– Hej, jag ringer från lokaltidningen i Trollhättan. Det gäller produktionsstoppet. Är det ni som agerar mellanhand när det gäller betalningarna?

– ...vad ringde du ifrån?

– Trollhättan.

– Okej, då gör vi så här. Vi kör fram till porten med lastbilen. Och så fort vi fått bekräftat att betalningen gått igenom, så kör vi igenom grinden.

– Okej, men jag ringer alltså från tidningen i Trollhättan.

– Jaha...Det jag kan säga är att allt är okej. Det är tillfälliga problem som snart kommer att vara lösta.

Det är april 2011 och advokatens försäkran till reportern finns det i efterhand skäl att ställa sig skeptisk till. Från början av april det året till konkursen 19 december lyckades det anrika bilföretaget på Stallbacka industriområde i Trollhättan återuppta produktionen några dagar i maj och juni. Därefter produceras aldrig några fler bilar av företaget Saab Automobile.

Det saknades inte dylika drastiska episoder i historien kring Saab de åren. Inte minst gjorde den karismatiske holländaren Victor Muller, med en verbal förmåga som gjorde sig utmärkt i medier, att dramat kring företaget fick färg och röst på ett helt annat sätt än när amerikanske jätten General Motors själva styrde skutan.

Som när TTELA:s reporter ringde styrelseordföranden och han befinner sig i en hiss i Kina på väg till förhandlingar med kineser som han och företaget hoppas ska investera i företaget. Detta efter andra kineser har hoppat av. Vid den första Kinaaffären sms:ar Muller till reportern: ”This is IT”. Men det sprack med detta bolag, Hawtai. I en maratonförhandling får Muller de nya kineserna ombord. Men den affären misslyckas också senare, vilket i kombination med allt mer skeptiska parter i form av General Motors, regering och Riksgäldskontoret samt en mycket stor skara övriga borgenärer slutligen beseglar ödet.

---

Victor Muller står på golvet utanför rättssalen i Vänersborg. Det är mars 2017 och han talar med medierna utanför rättssalen.

– Hade inte Vladimir Antonov nekats inträde i bolaget hade vi varit ett blomstrande företag i dag.

Efter en stund frågar en reporter: Tror du verkligen det?

– Ja, absolut! (Hell, yes.)

I rättssalen, vid slutpläderingen i ekobrottsmålet mot honom och andra i Saabledningen, har han hållit ett känslosamt anförande som inte rör de intrikata juridiska spörsmålen som åklagaren försökt bevisa gällande till exempel svindleri. En stor del av anförandet handlar i stället om en fest han varit på dagen innan i Trollhättan. 200 tidigare Saabanställda har under rättegångens avslutande dagar spontant arrangerat en fest för honom och Saabs tidigare vd Jan Åke Jonsson i Saabmuseet i Trollhättan.

– I hur många bolag arrangeras en överraskningsfest för en ledning i ett bolag som gått i konkurs – sex år efter konkursen? Väldigt få. Jag känner mig hedrad av att ha arbetat med dessa människor, deklarerar Victor Muller.

För att förstå vad detta är ett utryck för, både festen och hur en sådan idé dyker upp, behöver man förstå vilken sorts bolagskultur som utvecklades i den i internationella sammanhang mycket lilla biltillverkaren i Trollhättan de sista åren. Och det är en kultur som har sina rötter betydligt längre tillbaka än när Victor Muller ens hade en lös idé om att han med sina finansiella kontaktnät i den allra sista stund skulle slänga in ett bud på bilmärket.

---

2004 och 2005 utspelar sig en skönhetstävling i Trollhättan. Det är inte den sorten som USA:s nuvarande president ägt rättigheterna till, utan en där betydligt andra värden än ytligt estetiska står på spel. General Motors, tyngda av dålig lönsamhet, meddelar att nästa generation mellanklassbil ska byggas antingen i Sverige och Trollhättan eller i Rüsselsheim och Tyskland. Den senare orten är Opels huvudanläggning. För Saab är detta en avgörande fråga – en av alla ”ödesfrågor” man får brottas med under åren. Saab har egentligen bara två modeller: 9–3 och 9–5 med olika varianter i form av sedan, kombi och cabriolet. Flyttar tillverkning av någon modell är det fara å färde för Trollhättan.

Samtidigt lanseras ett mycket tufft sparprogram – flera tusen anställda får gå runtom i Europa. Just att den stora amerikanske biljätten gör tävlingen mellan städerna publik skapar en mediedramatik som kommer att följa med Saab ända till man slutligen får motorstopp i december 2011. Anställda får höra rykten om spekulanter som vill köpa verksamheten i Trollhättan – en kines här, en fransman där – och vet inte riktigt vad de ska tro. Det blir så att säga Trollhättan mot världen, en David mot Goliat-historia.

I slutändan blir det en sorts kompromiss: Rüsselsheim vinner dragkampen, men Trollhättan kompenseras delvis med annan tillverkning. GM:s Europachef utlovar produktion i Trollhättan åtminstone fram till 2010 – så långt man kan blicka i bilvärlden.

2008 kommer finanskrisen och världens största bilföretag med bas i Detroit håller på att blåsa all världens väg och kapar trossarna till märken som varit förlusttyngda eller inte hör till kärnan: Saab, Pontiac, Saturn och Hummer. Försäljning eller nedläggning är det som gäller. Man är på väg att sälja Hummer till kineser, men det går senare om intet. Och Saturn och Pontiac läggs ned. Och vad med Saab? Efter en rekonstruktion våren 2009 uppenbarar sig en tydlig intressent: Koenigsegg Group. En samfälld mediekår kliar sig i huvudet och försöker förstå hur en mycket liten supersportbilstillverkare i Ängelholm kan köpa en av Sveriges mest anrika industriföretag – kan en myra äga en elefant eller i varje fall en flodhäst? Men bolaget är nytt och har egentligen inte mycket med bilmärket Koenigsegg att göra. Bakom bolaget står en kapitalstinn amerikan: Augie K Fabela, miljardär från ryska telekombranschen genom bolaget Vimpelcom.

Mr Fabela och hans följe blir snart varse att det som sett ut som en möjlighet i finanskrisens spår snarare ser ut att vara ett träsk med juridiska förbindelser och förpliktelser som lägger hämsko på ett fritt entreprenörskap. Europeiska investeringsbanken, EIB, behöver säga ja till lån. General motors har man omfattande juridiska förbindelser till genom avtal om de bilmodeller som utvecklats under GM-tiden. Svenska Riksgälden och regeringen är också viktiga parter. Fabela slänger in handuken i november – en dryg månad innan GM:s deadline för en försäljning av företaget. Trollhättan sätter samfällt kaffet i vrångstrupen och börjar fundera på vad en konkurs kommer att betyda.

Så på en bilmässa i Los Angeles uppenbarar sig en gänglig holländare och håller smått poetiska anföranden om det ”vackra” nordiska bilmärket som blivit så missförstått av stora General Motors. Det är inte så mycket affärskalkyl som en kärleksförklaring. Ett svärmeri uppstår mellan Trollhättan och holländaren. Han heter Victor Muller och driver det lilla sportbilsmärket Spyker. Och medan GM skickar likvidationsadvokater för att lägga ned bilfabriken använder han sin märkliga övertalningsförmåga till att mjuka upp den krisande biljättens negativa inställning till en försäljning.

– Jag har kastat allt mot dem inklusive diskbänken, är en av många oneliners. (I've thrown everyting at them including the kitchen sink.)

Bakom Victor Muller står också Vladimir Antonov, en person myndigheter och GM är misstänksamma mot och som aldrig kommer in i bolaget han hjälper att finansiera köpet av. Strax innan Saab konkurs 2011 blir han misstänkt för allvarliga ekobrott i sina banker i Baltikum, en rättsprocess som till dags dato inte kommit i mål.

---

2010 och 2011, de år Victor Muller tillsammans med vd Jan Åke Jonsson styrde Saab, visar i efterhand på ett bolag som egentligen aldrig kommer i gång i ekonomisk mening. Medan företaget lanserar nya modeller som stadsjeepen 9-4X och talar om en pånyttfödelse, så visar nyckeltalen på starka nedåtkurvor. Man kan säga att man utåt presenterar sig som en snabbrörlig motorbåt på ett öppet hav, men att det man egentligen styrde var en svårnavigerad passagerarfärja i en skärgård full med grynnor.

Försäljningen blir långt lägre än vad man presenterat i den affärsplan som ursprungligen Koenigsegg gjorde upp. I konkursförvaltarnas utredningar framgår att betalningsförmågan – likviditeten – i bolaget sjunker drastiskt redan på sommaren 2010, ett halvår efter Victor Muller tagit över. Då heter det att man gjort ”vissa tekniska omställningar” när det blir störningar i produktionen. I efterlämnade styrelseprotokoll framgår det att man i slutet av juni undersöker möjligheten till att förlänga betalningarna till underleverantörer för att förbättra likviditeten.

Motorn hackar betänkligt samtidigt som man går in i ödesåret 2011 och GM ställer hårda krav på betalning vilket drabbar andra leverantörer till företaget. När Saab 23 februari firar ett år som självständigt bolag – ”Independence day”, som vore det en Hollywoodrulle – så har likviditeten ansträngd och skuldberget växer raskt. Det stolta märket rullar i slow motion ned i det diket där GM-märkena Pontiac och Saturn redan befinner sig, trots Mullers ständigt nya kontakter med potentiella partners över jordklotet.

---

Med domen på fredagen skrevs kanske sista kapitlet i historien kring det som var Saab Automobile, bolaget som avknoppades av svenska Saab-Scania och såldes till General Motors, först till hälften 1990 och sedan helt 2000. Men bilfabriken i Stallbacka står ändå bi.

På vägen hem från rättegången i Vänersborg tornar fabriken upp sig som en silvergrå legokloss över de vårtrötta fälten vid Göta älv. Men Saabs vackra runda, vita typsnitt har ersatts av en svart skylt med spetsiga tecken. Det står ”NEVS” på byggnaden – ett märke få i bilvärlden och ännu färre bland konsumenterna känner till. Rättigheterna att använda namnet Saab har de inte längre, de förlorade man 2014 när man efter att förvärvat konkursboet själva gick in i rekonstruktion. Den tredje rekonstruktionen på fem år för bilfabriken. Wallenbergkontrollerade försvars-Saab i Linköping, Saab AB, hade tröttnat på lillebror i Trollhättan och förbjöd Nevs att använda varumärket.

---

Victor Muller är färdig med rättegången i Vänersborg, han beskriver det som ”avslut” på denna historia för egen del. Nu ska han ned med flyg till den stora bilmässan i Genève där Spyker ställer ut.

– Vi går ut med ett samarbete kring motorer med Koenigsegg.

Fakta

De sista åren

2008

2 december: Ett pressat General Motors meddelar amerikanska kongressen att man bland annat ska sälja Saab.

2009

20 februari: Saab ansöker om rekonstruktion.

16 juni: GM förklarar att Koenigsegg Group kommer att köpa Saab.

25 november: Koenigsegg hoppar av.

18 december: GM meddelar att man lägger ned Saab.

2010

26 januari: Spyker köper Saab.

2011

6 april: Produktionsstopp.

19 december: Saab begärs i konkurs.

Visa mer...