Titta, äntligen en smart station!

Ledare
Ett 80 meter brett stationsområde skulle det bli med den skiss som Borås stads konsult inom kort väntas föreslå. Idén bygger på att Simonsland och hotade delar av högskolan inte behöver rivas.
Foto:
Ungefär så här tänker sig Borås stads tågkonsult att man skulle kunna placera en framtida station för höghastighetsjärnvägen (och dessförinnan den planerade regionalbanan till Göteborg). Station invid den befintliga, innan en tolv kilometer lång tunnel skulle inledas redan väster om Viskan. Idén är riktigt intressant.
Foto:
Så här ser en typ av ljudbarriär som används vid höghastighetståg i Kina.
Foto:

Tänk om det är så här ”den olösliga tåg-ekvationen” i Borås ser ut? Plötsligt anar undertecknad en ljusning i tunneln.

Artikeln publicerades 20 augusti 2017.

Titta på illustrationen här ovan:

Den nya regionala järnvägen till Göteborg – i sinom tid sammanfogad till höghastighetsbana mot Stockholm – som ju till och med finansminister Magdalena Andersson (S) lovade Borås i december 2013 ("helt färdig senast år 2030") – har i idéskissen dragits från Viared precis söder om riksväg 40, för att via tunnel få en station dikt an mot Borås nuvarande stationsläge.

Höghastighetsspåren och perrongerna skulle, som skissen visar, läggas precis väster om befintliga spår på Herrljungabanan.

Sen kommer det nya, spännande: Spåren skulle därefter dras i tunnel åt nordost tidigare än i de varianter på lösningar som skissats förut. Den oro, för att inte säga förfäran, som väcktes i Stadshuset av Trafikverkets ”korridor gul”, om att delar av högskolan och Simonsland kanske skulle behöva rivas, försvinner här.

Genom att de båda nya spåren går ner i tunnel redan före Viskan undviks rivningsriskerna, menar järnvägsexperten Per Corshammar på tyska konsultjätten Tüv Süd.

Som vi skrev före sommaren har han på Ulricehamns kommuns uppdrag tagit fram en rapport som, kort sagt, visar att Trafikverket räknat tokigt och att en dragning av järnvägen mot Jönköping med station vid Ulricehamns stad tvärtom blir billigare än om den dras söder om Åsunden, som Trafikverkets åtgärdsvalsstudie bedömde vara enklast och billigast.

Ni som följt frågan vet också att Trafikverkets "södra lösning" byggde på att tågen in mot Borås skulle dras i en så kallad bibana i en båge med stationsläge vid Göta/Lusharpan (medan höghastighetstågen som inte ska göra uppehåll i Borås susar förbi söder om stan mot Landvetter).

Hela bibane-tanken vore en nödlösning. Kan den slippas finns en rad fördelar, ekonomiskt och praktiskt, restidsmässigt. Politiker och tjänstemän i Borås har räknat med att "Göta-lösningen" skulle kunna bli den tvingande ”minst dåliga” – väl medvetna om att ursprungsförslaget, som kommunstyrelsen sedan länge enats om, med station i tunnel runt 70 meter under Stora torget, skulle få nobben av både kostnads- och tekniska skäl.

”Göta-varianten” – kallad "korridor rosa” av Trafikverket – skulle skapa ytterligare en bred barriär genom centrala delar av staden. Om ny regionalbana och höghastighetsspår i stället skulle kunna ligga i marknivå, kanske i ett så kallat tråg som konsulten Per Corshammar är inne på, vid nuvarande station, skulle den befintliga barriären visserligen vidgas. Vi talar om ett 785 meter långt och 80 meter brett stationsområde. Men det är ändå en ytmässigt marginell skillnad mot i dag, och ingen tänker sig ju att Herrljunga- och Kust-till-kustbanorna ska försvinna.

En fråga som infinner sig lika snabbt som ett höghastighetståg är självfallet hur centrala Borås skulle påverkas av bullret från 320 km/h-vagnar. Corshammar menar att Trafikverket överdriver farhågorna och att teknik, som håltagning i strömavtagarna och en sorts glasfiberväggar vid sidan om spåren, dämpar kraftigt. Borås stad har också spännande idéer om att delvis överdäcka stationsområdet.

Åt nordost susar tågen mot Ulricehamn, enligt idén, i en hela tolv kilometer lång tunnel och någon bibana skulle alltså inte behövas alls.

Såvitt bekant har Corshammars utredningsidéer vunnit stort gillande bland både politiker och tjänstemän i Borås stadshus. Arbetet bedöms seriöst och inom kort ska utredningen vara formellt avslutad. Den borde kunna bli ett tungt argument för Borås stad i de fortsatta samtalen med Trafikverket och Sverigeförhandlingen

Om Trafikverket accepterar Corshammars tekniska slutsatser (lösningen är faktiskt inte särskilt mycket annorlunda än den som Trafikverket självt tog fram 2009) återstår ekonomin. De kalkyler som vi hittills sett från Trafikverket är rätt osäkra.

Konsulten bedömer att prislappen för alternativet Jönköping (Munksjön) via Ulricehamns centrum till Borås station skulle bli 48,5 miljarder. Om Ulricehamn skulle överges på vägen skulle kostnaden bli 44,4 miljarder. Alternativet bibana med ”station Göta˝ där Ulricehamn hoppas över bedömer Corshammar kostar 43,7 miljarder – men då skulle runt två miljarder ytterligare tillkomma väster om ”station Göta”.

Då är givetvis inte de många miljarder i samhällsekonomisk vinst som uppstår med bättre stationsläge i såväl Borås som Ulricehamn inräknade. Med andra ord: Ovan skissad lösning bör inte, får inte, falla på prislappen för själva byggandet.

Corshammar vill avvakta med att kommentera detaljerna men säger ändå till ledarsidan att ”det går inte att motivera en komplett tunnelstation, och bibana är dyrt och ineffektivt. Jag bedömer att det går utmärkt att ha ett centralt stationsläge i Borås”.

Corshammar säger även något annat centralt: ”Jag tycker att man ska ta till en arkitektonisk kreativitet som sticker ut, som visar att en ny framtid är på väg. Det är nu och aldrig mer för Borås. Att prata om pengar i en satsning som Sverige genomför vart 150:e år visar bara på omognad, att man inte förstår”.

Precis så.

Men: blir det något beslut, några pengar, till ”vår” järnväg 30 augusti, då Trafikverket ska avslöja sina prioriteringar? Skriver de att här råder en ”brist” - de vill bygga men har inte pengarna – eller överraskar politiken i sista stund?