Supertåget: Nu har Moderaterna chansen att agera draglok

Ledare ,
Finansminister Magdalena Andersson (S) skakar hand med Moderaternas dåvarande ekonomisk-politiske talesperson Ulf Kristersson. Regeringens märkligheter om höghastighetståget ger Moderaterna en öppning att bli draglok.
Foto: Henrik Montgomery/TT
Finansminister Magdalena Andersson (S) skakar hand med Moderaternas dåvarande ekonomisk-politiske talesperson Ulf Kristersson. Regeringens märkligheter om höghastighetståget ger Moderaterna en öppning att bli draglok.

Under den alltför utdragna regeringsprocessen om höghastighetsjärnvägen har Stefan Löfven låtit Magdalena Andersson bromsa för länge. Nu, när anden är ur flaskan, bör Moderaterna ta chansen att att dra loket – och pressa ner byggtiden rejält.

 

Men först måste det sägas: Tisdagens besked om att infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) bjudit in till partiöverläggningar är en, om än väntad, stor nyhet för Borås och hela Sjuhärad.

Visst återstår en tid av politiskt taktiserande, men nu bör det kunna slås fast: Borås får en station vid en höghastighetsjärnväg och den dröjer inte in i evigheten.

Mängder av stadsbyggnadsplaner som fått vänta på besked om spårdragning och stationsläge inom något år bör kunna släppas fria. Detta innebär också att det snart bör bli skarpt läge för den lokalt Stora Frågan: Var ska stationen byggas?

Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) och miljöminister Karolina Skog (MP) är två av de fyra statsråd som, inte utan gnissel, förhandlat fram regeringens bud till Alliansen  och V i tågfrågan.
Foto: Claudio Bresciani/TT
Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) och miljöminister Karolina Skog (MP) är två av de fyra statsråd som, inte utan gnissel, förhandlat fram regeringens bud till Alliansen och V i tågfrågan.

Men trots detta i grunden goda beskedet från regeringen måste vi ifrågasätta två centrala delar av Tomas Eneroths budskap:

x Byggtiden

När ministern säger att ”vår bedömning är att det bör kunna ske till 2040–2045” innebär det att färdigställandet av hela systemet Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö skjuts fram med fem till tio år jämfört med förslaget som Sverigeförhandlingen presenterade strax före jul.

Visserligen vore detta långt raskare än vad regeringen hittills tänkt sig, men ändå onödigt långsamt. Till ledarsidan säger den kände järnvägskonsulten vid tyska Tüv Süd Per Corshammar att hela projekterings- och byggtiden borde kunna pressas ner till runt tio år.

”Titta på till exempel Rail Baltica där man bygger 87 mil höghastighetsbana på sju år. Det blir dessutom dyrt att bygga långsamt”, säger han och nämner att han försett riksdagens trafikutskott med underlag om hur kostnaden skulle kunna pressas ner mot 180 miljarder. Att jämföra med de 230 som Trafikverket tidigare sagt.

x Hastigheten

Infrastrukturministern säger att ”vi preciserar inte hastigheten”. Han vill alltså inför förhandlingarna hålla öppet i frågan om 320 eller 250 km/h. Måhända är det taktik för att minska Moderaternas och Liberalernas tveksamhet. Märkligt, i så fall. Så sent som 15 februari visade ju Trafikverkets egen utredning att 320 km/h blir mer samhällsekonomiskt lönsamt redan efter 20 års drift. Att det sedan räcker med 250 km/h på sträckor som Göteborg-Landvetter och Malmö-Lund är en annan sak.

Sverige har råd att bygga höghastighetsjärnväg. Vad som krävs är en öppenhet för tekniska lösningar av finansieringen. Det bästa kan inte bli det godas fiende. Detta är en grafik av prognosen för statsskuldens utveckling som finansminister Magdalena Andersson presenterade på måndagen.
Foto: Finansdepartementet
Sverige har råd att bygga höghastighetsjärnväg. Vad som krävs är en öppenhet för tekniska lösningar av finansieringen. Det bästa kan inte bli det godas fiende. Detta är en grafik av prognosen för statsskuldens utveckling som finansminister Magdalena Andersson presenterade på måndagen.

Att statsminister Stefan Löfven har haft märkvärdigt svårt att få med finansminister Magdalena Andersson på höghastighetståget har varit tydligt länge. För socialdemokratin borde annars detta samhällsbygge sitta perfekt i valrörelsen. Tiden då oron för att betraktas som slarvig med statens finanser för att man vill investera i miljövänliga kommunikationer är förbi. Så sent som på måndagen visade ju finansdepartementets egen prognos att statsskulden år 2021 sjunker till historiskt låga 16,1 procent av BNP.

Därför blir det både Dålig Förlorare och oseriöst blandande av äpplen och päron när Andersson till Dagens Nyheter signalerar att delar av finansieringen skulle kunna ske genom borttaget Rot-avdrag eller genom att höja andra skatter. ”Att man tar bort någon skatteutgift man har, att man har en ökad skatteintäkt, att det är något annat i statsbudgeten som man väljer att man inte vill göra längre. Det är de möjligheter som finns”, säger ministern.

Ursäkta, men det blir inte seriöst. Finns bara viljan går det att budgettekniskt hantera finansieringen.

Även de hittills mest tveksamma, Moderaterna och Liberalerna, har tackat ja till överläggningar. Ulf Kristersson talar ofta om behovet av att Moderaterna tar steg framåt i miljö- och klimatpolitiken. Här finnes nu, fem i tolv, en god möjlighet att bli draglok:

Att säga klart ja, att signalera lust och framtidstro, men samtidigt ange ett kostnadstak om runt 200 miljarder. Men samtidigt trycka på om en klart kortare byggtid än runt 25 år, och att markera att 320 km/h är det ekonomiskt mest ansvarsfulla.