Ett snabbt Borås-tåg bör hjälpa ministern med Moderaterna

Ledare Artikeln publicerades
Ska vi åka snabbtåg eller ångloket? Nja, även 250 km/h är förstås raskt – men duger för regiontrafiken. För längre sträckor är det poänglöst att inte bygga för 320 km/h, den slutsatsen drar vi av Trafikverkets nya utredning.
Foto: Anders Andersson / TT
Ska vi åka snabbtåg eller ångloket? Nja, även 250 km/h är förstås raskt – men duger för regiontrafiken. För längre sträckor är det poänglöst att inte bygga för 320 km/h, den slutsatsen drar vi av Trafikverkets nya utredning.

Tänk att det faktiskt finns stora samhällsfrågor där vägvalet är någorlunda enkelt och som alla måste kunna enas om.

Ledare

Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) borde rent av ha jublat på sitt kontor på Mäster Samuelsgatan i Stockholm när han fick Trafikverkets rapport 2018:060 med rubriken ”Effekter av hastighet 250 km/h jämfört med 320 km/h” på bordet härom dagen.

20 december tog Tomas Eneroth emot Sverigeförhandlingens slutrapport om höghastighetsjärnvägen.
Foto: Henrik Montgomery/TT
20 december tog Tomas Eneroth emot Sverigeförhandlingens slutrapport om höghastighetsjärnvägen.

Om Eneroth faktiskt jublade är obekant, men om det är som ledarsidan anar, att han faktiskt vill se hela höghastighetsjärnvägen byggd i ett svep via upplåning hos riksgälden i stället för det som legat i farans riktning senaste året, att bromsa farten till 250 km/h och lägga räls bit för bit under, säg, 60 år, borde nämnda rapport vara precis det argument han behöver i diskussionerna med såväl finansminister Magdalena Andersson (S), som obefogad ängsligt håller hårt i nödbromshandtaget, som med Moderaterna, som ju inte bara ifrågasatt kostnaden, utan även om det verkligen är nödvändigt att tågen ska kunna köra så fort som 320 km/h (vilket inte är ”fort” utan normalfart på kontinenten.

Under M-stämman i oktober ledde den interna striden till att ordet ”höghastighetsjärnväg” inte skulle skrivas in i beslutet. Kompromissen blev formuleringen ”vi vill (...) bygga ut nya sträckningar av stambana”. Kan Eneroth presentera Moderaternas ledning underlag om att ångloksvarianten inte är ekonomiskt smartare borde den M-interna låsningen kunna brytas.

Sammantaget kan Trafikverkets nya analys sägas slå undan benen på argumentet ”ska vi ändå inte bygga allt på en gång är det bara bortkastat att bygga banor för den högre farten”.

Trafikverkets planeringschef Lennart Kalander säger visserligen i Sydsvenskan att ”det kommer dröja innan bolagen köper in de nya tågen” om färdigställandet av hela höghastighetssystemet sker etappvis (läs: flera generationer lång tid), och att det därför skulle vara ett skäl att – trots rapportens slutsatser – hålla fast vid 250 km/h. Ja, så kan förstås en myndighet resonera, men ingen framtidsansvarig regering.

Diagrammet visar Trafikverkets bedömning av efter hur lång tid 320 km/h-järnväg blir – totalt sett – billigare än 250 km/h-banor. Gränsen går vid ungefär 20 år.
Foto: Trafikverket
Diagrammet visar Trafikverkets bedömning av efter hur lång tid 320 km/h-järnväg blir – totalt sett – billigare än 250 km/h-banor. Gränsen går vid ungefär 20 år.

Skillnaden i byggkostnad bedöms visserligen som påtaglig (230 miljarder mot ”bara” 205), men eftersom underhåll och reinvesteringar blir så mycket högre med den traditionella ballast-tekniken, som 250 km-varianten bygger på, och inte räls i fast betong) nås ändå break even redan efter 20 år, och därefter är 320 km/h-alternativet billigare.

Den så kallade samhällsekonomiska nyttan blir därefter: Klart bättre med den högre farten (om än fortfarande en ”förlust”, med den i och för sig tveksamma kalkylmetod som används).

Rapportens siffror för hur resandet mellan till exempel Borås och Jönköping respektive Stockholm bedöms förändras är också intressanta:

Mellan Borås och Jönköping svarar i dag bilarna för 90 procent av resandet. Med en Götalandsbana på plats bedöms den siffran sjunka till 76 procent – oavsett om det blir 320 km/h eller 250 km/h.

I dag tar 56 procent av boråsarna bilen till Stockholm, bara 19 procent tar tåget och aningen färre, 16 procent, flyget. Med det riktigt snabba tåget bedöms de 19 procenten förvandlas till 39, flyget skulle tappa 4 procentenheter – men bilen skulle fortsatt vara ”störst”, med 43 procent.

Mer noterbart ur tabellverket: Att ”bara” 3 procentenheter fler skulle ta tåget från Borås till Stockholm om det kör 320 km/h och inte 250 km/h förvånar egentligen inte. Som vi skrivit så många gånger förut: För Sjuhärad och regionen är den dagliga pendlingen den primära vinsten och nödvändigheten. Men när Trafikverkets prognosexperter samtidigt landar i att två procentenheter fler väljer tåget vid den högre farten mellan de tre storstäderna blir det raskt många människor.

Restiden för direkttåg Stockholm-Göteborg ökar med 18 minuter om topphastigheten minskar från 320 km/h till 250 km/h. På den sträckan talar vi 60 procent – 83 000 – fler resor med 320 km/h jämfört med befintliga banor, medan ”bara” 43 procent fler vid 250 km/h.

Men – klimatet då? Utsläppen av växthusgaser blir s t ö r r e med den lägre farten...

Summa summarum kan vi upprepa tidigare slutsatser: Ska Sverige bygga nya stambanor måste det ske så fort som det bara går, och fort att köra på dem. Annars kan man lika gärna låta bli helt.