Ledare: Bromsar Boråståget väljer vi bilen

Ledare Artikeln publicerades
Här är Trafikverkets karta över en av de två helt nya skissade lösningarna till järnvägsstation vid Landvetter flygplats, den där stationen byggs nordost om nuvarande terminal men i tråg/markplan. Den andra nya lösningen går helt ovan jord.
Foto:Riksdagen och Trafikverket
Här är Trafikverkets karta över en av de två helt nya skissade lösningarna till järnvägsstation vid Landvetter flygplats, den där stationen byggs nordost om nuvarande terminal men i tråg/markplan. Den andra nya lösningen går helt ovan jord.

I riksdagen anklagade Jan Ericson i Ubbhult (M) ministern Anna Johansson (S) för att ”svika Västsverige”, hon anklagade honom för att fara med ”grov osanning”. Men dagens viktiga information om tågstriden fanns på annat håll.

Nämligen i en färsk rapport från Trafikverket om hur stationen vid Landvetter flygplats kan byggas. Den pekar på stora risker för att den viktiga pendlingstiden Göteborg-Borås spricker om staten försöker spara pengar genom att slippa bygga station i tunnel.

Sinkas tidtabellen för pendlarna försvinner en viktig anledning för Borås att satsa de stora pengar som planeras för bygget.

I nuvarande plan ska tågen alltså stanna i tunnel 30 meter under terminalen. Men då Sverigeförhandlingen bad om en ”second opinion” föreslog konsultbolaget Arup – för att spara pengar – att stationen borde ligga i markläge norr om flygplatsen.

Förslaget föranledde Trafikverket att studera två helt nya varianter på stationslägen – samtidigt som Arups alternativ bedömdes orealistiska.

De nya alternativen utgår från att nya ”flygplatsstaden” blir färdigbyggd till år 2030. En framtida andra start- och landningsbana 1 600 meter sydost om den befintliga ingår också i förutsättningarna.

Trafikverket tänker sig ett höghastighetståg per timme som stannar i Borås och detsamma för storregionaltågen. Därutöver ska Borås-Göteborg trafikeras av fyra pendeltåg per timme. Pendeltågsresan får inte ta mer än 35 minuter, har såväl Borås kommun som Västra Götalandsregionen ställt som krav.

Men: Enligt Trafikverkets nya uppgifter väntas pendeltågen nu behöva 36-41 minuters körtid, eftersom tågen måste klara att bli förbigångna av höghastighetstågen. Restidsmålen uppfylls alltså inte, varnar de.

Men det slutar inte där. Ett av de nya skissade stationsförslagen skulle sinka resan med ytterligare drygt två minuter, med vidare konsekvenser: ”Ett par minuter extra restid kan göra att det inte är möjligt att vända tåg enligt den planerade tidtabellen utan ytterligare fordon”, skriver man.

Trafikverket noterar då det uppenbara: ”Redan med det planerade stationsläget har tåget svårt att konkurrera med bilen avseende restid dörr till dörr”.

En helt ny stationslösning kommer också fördröja tågen kraftigt. Järnvägsplan måste göras om, kanske även en helt ny lokaliseringsutredning. ”Detta innebär (...) flera års tidsplaneförlängning”. Vidare: ”Det troliga är då att hela sträckan Göteborg-Borås måste ses över och då även tillåtlighetsprövas”.

Kort sagt: glöm trafikstart redan år 2026, som tidigare utlovats.

Trafikverkets två nya alternativ för station på Landvetter skiljer sig åt:

x I det ena går tågen i den redan planerade tunneln under flygplatsen men stationen läggs i ett tråg/ovan jord 1 200 meter nordost terminalen. Den bedöms ändå bara bli en halv miljard billigare än station under terminalen. Det kostar nämligen en miljard för att däcka över spåren den dag – runt år 2050 – en andra landningsbana byggs.

Själva restiden påverkas inte här. Men: eftersom det beräknas ta åtta-tio minuter (skyttelbussar eller rullband) från station till flygterminal väntas attraktiviteten ”på ett betydande sätt” minska.

x I det andra skippar man den långa tunneln, drar spåret i två branta kurvor och lägger stationen ovan jord 500 meter öster om nuvarande terminal.

Järnvägen blir då 2 400 meter längre och kurvorna drar ner maxfarten till 180 km/h. Prislappen väntas bli 2,1 miljarder billigare. Men: tågen Göteborg-Borås förlorar två minuter och 20 sekunder. Det har också ett pris. Beräknat ända fram till år 2080 minskar det restidsnyttans värde med 2,5 miljarder. Och rullbandet till terminalen skulle ”kosta” 3,20 minuters åktid. Den nya planeringsprocess som krävs förskjuter allt fem år i tiden.

Om någon hoppats att infrastrukturminister Anna Johansson skulle skingra osäkerheterna kring vad regeringen egentligen vill när Jan Ericson ställde frågor i riksdagen i går om den redan beslutade sträckan Mölnlycke-Bollebygd blev denne beskviken.

Men det hade knappast Ericson heller. Vi ska nog se den skarpa duellen som ett led i Svarte Petter-spelet om supertåget.