Annons

Stationen bör ligga i centrum

Man sparar inga pengar genom att välja en billigare lösning, som inte ger samma trafik. Det är bara dumsnålhet, menar skribenterna.
Debatt • Publicerad 2 november 2018
Detta är en opinionstext i Borås Tidning. Åsikter som uttrycks är skribentens egna.
Foto: Lisa Hjertén

Järnvägsfrämjandet delar upprördheten hos kommunstyrelseordföranden Ulf Olsson (S) över Trafikverkets förslag att höghastighetsstationen i Borås skall ligga utanför centrum. Det skulle göra att bussarna fortfarande kan konkurrera med tåget tidsmässigt, och att man inte skulle få den överflyttning från biltrafiken som annars är möjligt med överlägsen snabbhet hos tåget. Det vore i strid med alla klimat- och miljömål och dessutom olönsamt.

Man sparar inga pengar genom att välja en billigare lösning, som inte ger samma trafik. Det är bara dumsnålhet. Det visade forskningsrapporten Perifera stationer från KTH. Projektledaren Oskar Fröjdh hävdar att det blir mellan 25 och 35 procent färre på- och avstigande vid perifera stationer jämfört med centrala. Med modellen Regent har man analyserat tillgänglighet och nåbarhet i transportsystemet. Den ökar med fler nära stationen, enligt KTH-forskaren Daniel Johnsson. Marcus Adolphson, också forskare på KTH, har analyserat vad som händer med boende och sysselsättning. Med centralt läge får man stor effekt, men nästan ingen alls när man lägger nya stationer utanför centrum.

Annons

Med de presenterade linjedragningarna man får genom en central höghastighetsstation blir det långa tunnellängder tvärs genom Borås öst- västligt och höga kostnader. Vår medlem i Schweiz, Birger Tiberg, har gått igenom flertalet järnvägar i Sverige. För Boråsbanan föreslår han en lösning, som bör bli billigare – att järnvägen skall komma in söderifrån så att man kan man utnyttja dagens järnvägsstation och spårlägen. I dag är det flera kilometer extra när kust-till-kustbanan går i en stor båge runt Borås för att komma in norrifrån till stationen och senare kunna fortsätta åt sydöst, trots att det bara är någon styv kilometer mellan där bågen börjar och stationen. Men man får gå under motorvägen.

Efter stationen viker höghastighetsbanan av österut, och man kan ha tunneln i mer jungfruligt läge. Tågen på kust-till kustlinjen kan antingen fortsätta köra i bågen, eller också kan man dra en tunnel för att nå den banan från höghastighetstunneln. Det innebär att man slipper den krokiga banan förbi Gånghester, Aplared och Målsryd. Då måste de samhällena försörjas med lokaltrafik på den gamla banan. Tibergs förslag innebär dock också att man kan köra direkt Göteborg–Borås–Herrljunga, och att Västra stambanan kan avlastas. Borås kunde också få tåg direkt till Stockholm, liksom städerna i Halland via Viskadalsbanan.

En sådan lösning innebär att man kan förbättra förbindelserna Göteborg–Borås i etapper utan att man behöver invänta en höghastighetsbana innan man gör något, som Västra Götalandsregionen vill. Det kan dröja länge, men resemöjligheterna måste förbättras nu. Mellan Helsingborg och Malmö går det 108 tåg om dagen, men bara åtta mellan Borås och Göteborg. Det går 131 bussar trots att tåget är något snabbare, även om järnvägen är en mil längre än motorvägen i dag. Kapaciteten brister, men bara med tidtabellsåtgärder kan man nå halvtimmestrafik och restiden kortas med tio minuter. Med ett par hållplatser till och smååtgärder på järnvägen kan man nå kvartstrafik och tre kvarts restid.

Utan den gamla Boråsbanan skulle stationssamhällen efter banan missgynnas än mer än i dag med bussarna som kör förbi dem. De stationslägen som föreslås för höghastighetsbanan är lite svårförståeliga: Mölnlycke, en vid Landvetter för en ny bebyggelse och Landvetter flygfält – men inte Bollebygd, som kunde vara en lämplig bytespunkt mot gamla Boråsbanan. För Mölnlycke kan den ge en nästan lika snabb förbindelse med Göteborg, medan stopp efter höghastighetsbanan ger sämre restider för den, och det även utan stopp genom nödvändig hastighetsnedsättning genom samhället.

Christer Wilhelmsson, ordförande, Svenska järnvägsfrämjandet

Hans Sternlycke, vice ordförande, Svenska järnvägsfrämjandet

Klas Ternegren, ordförande, Järnvägsfrämjandet väst

Annons
Annons
Annons
Annons