Rimligt pris för snabb järnväg

Det är dags att fatta ett modigt och framåtsyftande beslut. Nu bara gör vi det, Sverige, bygger höghastighetsjärnvägarna. Återigen ifrågasätts detta nya stambanenät, tänkt att knyta ihop de folktätaste delarna av södra Sverige med varandra och med resten av Europa. Men nu får det räcka med tvivel och tvekan. Det är dags att bygga – inte så mycket för vår egen skull, utan för alla våra efterkommande. De vill också kunna göra längre resor, när flyget måste minska.

Men kalkylerna, som tyder på olönsamhet, då? För denna typ av extremt långsiktiga projekt, som leder till djupgående omvälvningar i hur vi lever och reser – för sådana beslut fungerar inte kalkylmodellerna. Vem tror på allvar att vi i dag kan förutse alla verkningar av nya snabbtåg och sätta värden i kronor och ören på dessa – 50, 100, 200 år in i framtiden?

Nej, det enda vi faktiskt kan vara riktigt säkra på när det gäller samhällsekonomiska lönsamhetskalkyler i projekt som dessa – det är att vi kommer räkna fel. För det första måste man sätta värden på järnvägarnas någorlunda förutsägbara effekter långt in i framtiden. Bara det är svårt. Ännu svårare är (av naturliga skäl) att försöka gissa sig till de helt oförutsägbara händelser som kommer att påverka hur snabbtågen används.

Låt oss ta ett historiskt exempel. 1854 års riksdag fattade beslut om att bygga det nuvarande nätet av stambanor. Vi låtsas att vi är där och försöker räkna ut ett värde av järnvägarna – vilka parametrar hade vi missat de fulla följderna av? Industrialismen, bilismen, elektrifieringen, telefonerna, utvandringen till Amerika, välfärdssamhället, urbaniseringen, internet…? Vilka framtida händelser missar vi när vi år 2019 räknar på höghastighetstågen?

Nej, uppenbarligen behövs annat underlag för att besluta om de riktigt långsiktiga investeringarna, de som medverkar till att rucka på samhällets själva grundvalar. Det vi behöver är en bild av vart vi vill med vårt samhälle.

Så här tänker jag: Flyget kan inte fortsätta öka (senast har Naturvårdsverket konstaterat det i ”Fördjupad utvärdering av miljömålen 2019”). Hållbara biobränslen kommer av allt att döma att vara en knapp resurs. Våra barn och barnbarn kommer, som vi, att vilja åka på längre resor ibland. Då behövs snabba tåg genom Sverige och ner i Europa och det är vi – nu – som borde ge dem det.

En annan fråga som debatteras är koldioxidutsläpp under byggtiden. Det är ett reellt problem – mycket tankearbete måste under projektering och byggande ägnas åt koldioxidsnåla metoder och material. Vårt andra sätt att hantera detta problem är att bygga hela systemet av höghastighetsjärnväg snabbt, med samtidig start på flera ställen. Systemet kommer till sin rätt först när det är komplett, och ju fortare det blir klart, desto fortare kan det på allvar ersätta flyg- och bilresor.

Många säger att projektet är dyrt. Nej, påstår jag – det är inte dyrt. Jag vet att jag i det följande räknar med olika plånböcker, privatpersoners/företags respektive statens, men jag tror att det är viktigt att hitta sätt att jämföra som ger en känsla för vad som räknas som dyrt och inte dyrt.

Höghastighetsnätet i Sverige kostar drygt 200 miljarder att bygga. Hur mycket är det om vi jämför med vad vi låter bilismen kosta? Varje år säljs en bra bit över 300 000 nya personbilar varav de allra flesta i huvudsak går på fossila bränslen. Det betyder att vi tillsammans lägger i runda tal 60 miljarder per år i inköp av nya, jämförelsevis kortlivade och klimatmässigt extremt ohållbara produkter.

Ett helt höghastighetsnät för mindre än fyra års nybilsinköp – är det verkligen dyrt? Är inte våra barns möjlighet att resa värd den investeringen? Vill vi att de om 50–60 år stämplar oss som ”generation ego”? Generationen som körde sönder planeten, men inte ville tänka transporter för sina efterkommande 100–200 år in i framtiden.

Tom Andersson (MP), Borås