Debatt

Debatt: Ökad hastighet kostar så lite

Debatt Artikeln publicerades
Foto: Cecilia Karlsson

Med upprustad, helsvetsad räls på makadam, med banjustering och viss överhastighet, borde restiderna med tåg från Borås till Varberg och Herrlunga kunna halveras, menar Hans Sternlycke.

Göteborg–Borås är Sveriges tredje största pendlingssträcka. Där går 131 bussar per dygn och riktning, men bara fyra tåg. Båda trafikslagen har en timmes restid, men alla tåg kan få tio minuter kortare restid med bara tidtabellsåtgärder, medan bussen inte kan köra fortare. Tågen kan köras varje halvtimme. För kvartstrafik krävs ett par återupprättade mötesplatser.

Järnvägen är kurvig och 72 kilometer lång, en mil längre än motorvägen. Mellan Trollhättan och Göteborg, en lika lång sträcka, tar tåget 35 minuter, men det kan gå på 25 minuter – lika snabbt som den planerade höghastighetsbanan mellan Göteborg och Borås.

Ännu lägre genomsnittshastighet har tågen från Borås till Varberg och Herrljunga, 63 km/tim. Det innebär en restid på 80 minuter respektive 41 minuter för 84 respektive 43 kilometer. De banorna har skarvspår. Då får inte tågen gå över 100 kilometer i timmen. I Danmark och Norge får inte persontåg över huvud taget köras på skarvspår. Från Borås till Hillared på Kust till kust-banan är det två mil skarvspår, och den sträckan är kurvig. De tio milen till Värnamo går dock lite fortare, 85 km/tim, och tar 70 minuter.

Med upprustad, helsvetsad räls på makadam, med banjustering och viss överhastighet, borde restiderna till Varberg och Herrlunga kunna halveras. En schablonkostnad för det kan vara sju miljoner kronor per kilometer. Banunderhållet kan för skarvspår kosta 215 000 kronor per kilometer. Det sjunker till en tredjedel med skarvfria spår på makadam, en besparing på 140 000 kronor per kilometer och år .

Banavgiften för ett regionaltåg är åtta kronor per kilometer. Med 20 fler tåg i var riktning per dag kan det bli 110 000 kronor i ökade banintäkter. Tillsammans ger det en kvarts miljon om året i netto per kilometer att skaffa skarvfritt. Det är fyra procent i företagsekonomisk räntabilitet. Till det kommer inbesparad busstrafik. Det kan löna sig att låna miljarden det kostar att få en snabb upprustning av de 15 milen skarvspår runt Borås. Samhällsekonomiskt blir vinsten mycket stor.

Den planerade höghastighetsbanan mellan Borås och Göteborg försvinner nu in i dimmorna. Den gamla banan måste i vilket fall finnas kvar för godset och samhällena som finns efter den. Därför måste en upprustning ske. Tunnlarna har fått mindre diameter genom uppfyllnad av banan och slaka ledningar, så att en del godståg och dubbeldäckade persontåg inte kan köra där.

Bollebygd ligger efter halva sträckan, därför borde utbyte med höghastighetsbanan ske där. Men Bollebygd fick ingen sådan station i Sverigeförhandlingen. Däremot i Mölnlycke och Landvetter södra, vilket kan ifrågasättas.

I Borås gör Kust till kust-banan nästan en full cirkel, det fattas bara en dryg kilometer för det, för att komma in norrifrån för sedan gå vidare. Boråsbanans trafik borde komma in söderifrån för att snabbas upp och för att sedan lätt kunna föras upp till Herrljunga. Stationsområdet bör övertäckas och bebyggas. Också höghastighetsbanan bör finnas därunder och sedan fortsätta österut i tunnel. Järnvägscirkeln kan finnas kvar för Kalmartågen.

Med bra standard på Herrljung- banan kan den fungera som avlastning för Västra stambanan mellan Alingsås och Göteborg, och med Viskadalsbanan upprustad kan det åter köras snälltåg från Stockholm till Halland den vägen. Stationerna på järnvägarna ut från Borås kan förtätas med ny bostadsbebyggelse. Den behöver ingen extra kollektivtrafik eftersom man har gångavstånd till stationen.

Viskadalsbanan får anslag i förslaget till ny infrastrukturplan 2018-2029, men inte de andra banorna till Borås. Det är skandal med tanke på att det är fråga om så lite pengar för att bättre förbindelser till Göteborg och för att binda ihop Borås med regionen runt.

Hans Sternlycke, ordförande i föreningen Svenska järnvägsfrämjandet