Ministersvar om höghastighetståg

Mölnlycke Artikeln publicerades
Bengt Classon (M), vice ordförande i samhällsbyggnadsnämnden i Bollebygd diskuterar höghastighetsjärnvägen med infrastrukturminister Anna Johansson (S). Många diskussioner uppstod efter frågestunden.
Foto:Anne Engström
Bengt Classon (M), vice ordförande i samhällsbyggnadsnämnden i Bollebygd diskuterar höghastighetsjärnvägen med infrastrukturminister Anna Johansson (S). Många diskussioner uppstod efter frågestunden.

— Höghastighetstågen är en kedja som inte är starkare än sin svagaste länk, säger infrastrukturminister Anna Johansson (S). Utan matningstrafik, och stationer på vägen, fungerar det inte.

På måndagen hade kommunfullmäktigeförsamlingarna i BoHäM (Bollebygd-Härryda-Mark) samlats i Mölnlycke för att få svar på frågor om den planerade höghastighetsjärnvägen Stockholm–Göteborg via Jönköping och mer specifikt sträckan Borås-Göteborg. Några svar fick man av infrastrukturminister Anna Johansson (S), Sverigeförhandlingens HG Wessberg och Trafikverkets projektledare för Göteborg–Borås Sara Distner.

Om allt fungerar som det ska räknar Sara Distner med byggstart för Mölnlycke-Bollebygd 2020, eller i bästa fall redan 2019.

En stötesten för fortsättningen har varit placeringen av stationen i Borås, men där ser inte Sara Distner ett problem.

— Det är en fördel att Borås vet vad de vill, säger hon. En tunnel blir förstås dyrare, men kan vara att föredra för att slippa en del barriäreffekter inne i staden.

Den sträcka som har kommit längst i planeringen är Mölnlycke-Bollebygd, men inte ens där är något hugget i sten. Klart är att det blir stationer i Almedal/Mölndal (beroende på val av korridor), Mölnlycke, Landvetter flygplats. Bollebygd är också med på banan. Landvetter stad är mer oklart, men HG Wessberg vill inte avfärda det. Han säger bara att varje extra station innebär en kostnad och att restiden förlängs så samhällsnyttan med ett stopp måste vägas mot hur lång restid som kan accepteras för hela sträckan Göteborg–Stockholm.

— Det gäller att få resenärer att välja tåget framför flyget på inrikesresor, säger Anna Johansson.

Hon säger att grundförutsättningen är att staten finansierar infrastruktur, men att kommunernas uppgift är att hitta ett sätt att få dem som vinner på exempelvis inflyttning, såsom fastighetsägare, att vara med och betala för det.

— Man kan förstås lägga en del av kostnaden på dem som trafikerar järnvägen, men inte så mycket att biljettpriserna avskräcker folk från att åka tåg. Då har vi inte vunnit något.

Kan man inte i stället förbättra den befintliga järnvägen? var en fråga, men det ser inte någon av de tre gästerna som ett fullgott alternativ. Om man bygger höghastighetsbanan frigörs tid att reparera befintliga järnvägar.

— Det är tid att reparera snarare än pengarna som är den trånga sektorn, säger Sara Distner.

Buller är en viktig fråga, som måste lösas.

Anna Johansson påpekar även att om man inte avlastar Göteborgs central med en ny pendelstation får man höghastighetståg som når Almedal/Mölndal och får vänta där.

Fakta

Höghastighetsjärnväg

Höghastighetstågen ska gå i 320 kilometer i timmen och kompletteras med snabbtåg i 250 kilometer i timmen.

Målet är en restid Stockholm- Göteborg via Jönköping under två timmar år 2035, halverad restid Borås-Göteborg och 10 000 nya invånare.

Visa mer...